Игорь иванович сикорский. Авиаконструктор Игорь Сикорский: биография, изобретения. Игорь Иванович Сикорский - фото

История переименований в советской и постсоветской России давняя. Первая волна прокатилась с 1924 по 1929 годы (как раз в 1925-м Царицын стал Сталинградом). Вторая - в 1956–1962 годах, во время борьбы с культом личности Сталина. В 1961-м Сталинград стал Волгоградом; в то же время из топонимики уходят Молотов (Пермь), Ворошилов (Уссурийск), Куйбышев (Белогорск), Щербаков (Рыбинск) и даже Чкалов (Оренбург). Третья волна связана с «перестройкой» (1985–1995): Ленинград вновь становится Санкт-Петербургом, Брежнев - Набережными Челнами, Свердловск - Екатеринбургом, Устинов - Ижевском, Горький - Нижним Новгородом, Орджоникидзе - Владикавказом. Другое дело, что все это было непоследовательно, к примеру, Петербург все еще находится в Ленинградской области, а Екатеринбург - в Свердловской.

Идея переименования Волгограда в Сталинград, по оценкам волгоградской мэрии , повлечет за собой колоссальные расходы. Так, только тотальная смена паспортов граждан обойдется в 101,8 млн рублей (дефицит волгоградского бюджета на 2013 год – 786 млн рублей), плюс около 177 млн рублей личных расходов горожан на пошлины - и это лишь малая часть затрат. Переименование города потребует сплошной перерегистрации уставных документов всех юридических лиц, внесения изменений в документацию и карты, а также- что едва ли не самое дорогостоящее - внесения изменений в существующие расписания транспорта и транспортные информационные системы. Правда, поддержавший идею «сталинградский обком» КПРФ оценил расходы всего в 16 млн рублей за пять лет.

Forbes вспомнил 12 годов в России и бывшем СССР, которые сменили имена или собираются это сделать, и подсчитал*, в какую сумму это обошлось или может обойтись.

*Поскольку переименование касается всех расположенных в данном населенном пункте военных объектов и объектов гражданской обороны, сведения о которых составляют государственную тайну, суммы расходов приведены на основе оценочных данных.

Самара, в 1935-1991 годах - Куйбышев

Стоимость переименования (оценка): в ценах 1990 года - 66,7 млн рублей (1,8

Валериан Куйбышев родился не в Самаре и не в губернии, а в Омске. Однако в 1917 году он, будучи главой Самарской организации РСДРП и председателем местного совета, со сцены театра-цирка «Олимп» объявил о победе советской власти. В 1935-м город в память о скончавшемся партийном и государственном деятеле стал Куйбышевом. Городу была отведена исключительная роль во время Великой Отечественной войны: сюда эвакуировали правительство, Верховный совет, дипкорпус; был сооружен бункер Сталина как резервное место ставки (вместе с Генштабом и ГКО находившихся в Москве). В 1987-м в городе возник «Комитет Самара» за возвращение исторического названия. В городской газете «Волжская заря» разместили анкету для голосования: 60% читателей поддержали переименование, 30% были против. В сентябре 1990-го глава горсовета Константин Титов подписал распоряжение о переименовании; спустя меньше чем полгода облсовет утвердил это решение.

Стоимость переименования (оценка): в ценах 1990 года - не менее 42,7 млн рублей (1,2 млрд рублей в ценах 2012 года)

«Всесоюзный староста» Михаил Калинин - уроженец не города, но Тверской губернии. В 1931 году Тверь, известная с 1135 года и ни разу до тех пор не менявшая названия, получила имя Калинина. В марте 1988 года жители города создали неформальную группу «Возвращение» с целью переименования. Неподчинение партийным органам и советам придало группе изрядный авторитет и право выступать от имени горожан. Фактически группа вынудила власти вернуть городу имя Тверь. 17 июля 1990 года председатель Верховного Совета РСФСР Борис Ельцин подписал два указа Президиума ВС РСФСР - «О переименовании города Калинина в город Тверь» и «О переименовании Калининской области в Тверскую область».

Стоимость переименования (оценка): в ценах 1990 года - не менее 42,6 млн рублей (1,2 млрд рублей в ценах 2012 года)

Крепость Пишпек обосновалась в Чуйской долине на дороге на Иссык-Куль и Семиречье. Сначала здесь собирали налог с караванов, затем там был казачий пикет, потом - базар. С 1878 года - уездный центр Семиреченской области, с 1925-го - центр Киргизской автономной области. В 1926-м переименован в честь уроженца города, начштаба РККА, наркома и военного теоретика Михаила Фрунзе, незадолго до этого скоропостижно (и при подозрительных обстоятельствах) скончавшегося во время операции по поводу язвы желудка. 1 февраля 1991 года по решению Верховного Совета Киргизской ССР город переименован в Бишкек, а в августе распался СССР, и Киргизия стала независимой.

Стоимость возможного переименования (оценка): от 6,5 до 29 млн рублей

После убийства Сергея Кирова в 1934 году разгорелось соревнование между городами Вяткой и Уржумом за право носить его имя. Тонкость в том, что Киров - уроженец Уржума (города в Вятской губернии), а в Вятке партийный деятель никогда и не был. Желанию жителей Уржума противостояла настойчивость партхозактива Вятки, что в конечном счете и решило дело.

В 1993-м в Кирове прошел референдум о возвращении городу исторического имени, но 71% горожан высказался против. Впоследствии вопрос о переименовании поднимался как минимум шесть раз, пока изменения в федеральном законодательстве не позволили 20 декабря 2012 года принять сразу в двух чтениях изменения в закон «Об административно-территориальном устройстве Кировской области», позволяющий обойтись вовсе без референдума, только лишь «выявляя мнение населения по поводу переименования». Как ожидается, 2014 год город встретит с историческим именем.

Стоимость возможного переименования (оценка): от 37 до 104 млн рублей

Губернский город Симбирск после переименования в 1924 году был переподчинен Куйбышевской области и до Великой Отечественной оставался захолустным райцентром. После начала войны в Ульяновск эвакуировали 15 заводов, включая ЗИС (нынешний УАЗ), а также Институт автоматики и телемеханики АН СССР, проектные институты авиапромышленности и некоторые кафедры МГУ. В 2008 году ульяновский мэр Сергей Ермаков высказался за переименование, утверждая, что в 1924 году имя сменили из политических соображений, а вовсе не по «настоятельным требованиям населения». Но инициатива мэра о возвращении имени городу не нашла поддержки у жителей, особенно на фоне информации о том, что агитация жителей в пользу названия «Симбирск» обошлась городу в 8 млн рублей.

Стоимость переименования (оценка): в ценах 1994 года - не менее 16 млн рублей (560 000 рублей в ценах 2012 года)

Наукоград, «космическая столица России»: здесь располагается РКК «Энергия», Центр управления полетами, филиалы ГКНПЦ им. Хруничева, ОАО Корпорация «Тактическое ракетное вооружение». Первоначально дачный поселок Подлипки, где 1920-х располагался орудийный завод №8, в управлении которым принимал участие М.И. Калинин. На базе этого завода в 1946-м был создан НИИ-88 (ОКБ-1, впоследствии ЦНИИМаш), главным конструктором, а впоследствии и директором которого был Сергей Королев. 27 марта 1994 года на городском референдуме жители проголосовали против переименования города, но уже в июле президент Борис Ельцин указом № 1020, «поддерживая обращение коллективов предприятий и организаций г. Калининграда Московской области», переименовал Калининград в Королев.

Стоимость переименования (оценка): в ценах 1990 года - около 1 млн рублей (28 млн рублей в ценах 2012 года)

Древний город на юго-западе Крымского полуострова, при впадении реки Черной в Севастопольскую бухту, сложился вокруг крепости Каламита и пещерного мужского монастыря св. Климента. В 1475 году турки захватили крепость и дали ей имя Инкерман - «пещерная крепость». С того же времени Инкерман - винодельческий район. В 1936 году заводу шампанских вин была отдана часть подземных галерей; в годы войны там располагались лазареты, а шампанское использовали в полевой хирургии в качестве антисептика. В 1957 году Инкерман включен в состав Севастополя. В 1961 году основан завод марочных вин, а в 1976 году Инкерман получает статус отдельного города - и одновременно переименовывается в Белокаменск (в «честь» местных каменных карьеров). В 1991 году, после распада СССР и обретения Украиной независимости, городу возвращено историческое название.

Стоимость переименования (оценка): в ценах 1990 года - 28 млн рублей (784 млн рублей в ценах 2012 года)

Основан в 1778 году; в 1780-м становится местом компактного расселения вывезенной из Крымского ханства общины греков-христиан. После революции 1917 года сильно пострадал; был практически полностью разрушен в Великую Отечественную, однако уже к концу 1950-го почти полсотни восстановленных промышленных предприятий на треть обогнали довоенный уровень производства. В октябре 1948-го постановлением Совета министров СССР городу присвоили имя скончавшегося незадолго до того секретаря ЦК КПСС Андрея Жданова - местного уроженца. В 1989-м, на пике реабилитации жертв сталинских репрессий и в связи с очевидно активной ролью Жданова в их организации (чего стоят только «борьба с космополитизмом» и «суды чести») городу по просьбе жителей вернули историческое название.

Стоимость переименования (оценка): в ценах 1990 года - не менее 1,2 млн рублей (33,6 млн рублей в ценах 2012 года)

В годы Великой Отечественной войны город был разрушен, однако крепость 500 дней держала оборону, не позволив немецким войскам переправиться на правый берег Невы, замкнуть кольцо блокады и перерезать «дорогу жизни». После снятия блокады городу присвоено имя Петрокрепость. В 1991 году Ленинград вновь стал Санкт-Петербургом (Анатолий Собчак оценивал расходы на переименование в 150 млн рублей), а в 1992-м в процессе упорядочивания отношений Санкт-Петербурга и области город обрел свое историческое имя. В 1996-м Шлиссельбург стал самостоятельным муниципальным образованием, а с 2006-го вновь вошел в Кировский район Ленинградской области как городское поселение.

Стоимость возможного переименования (оценка): $115 млн

«Южная столица» Казахстана, до 1921 года - город Верный. 5 февраля 1921 года на собрании Президиума ЦИК Туркестанской АССР в Верном придумали новое название города - Алма-Ата. С 1936-го - столица Казахской ССР, после 1991-го - независимого Казахстана. С 1993-го согласно нормам правописания казахского языка город именуется Алматы. Начиная с 2000-го в Алматы и Караганды общественность (преимущественно русскоязычная) выступает за возвращение городам названий Алма-Ата и Караганда. По расчетам, переименование Алматы может обойтись в $115 млн (причем эта сумма не учитывает всех затрат), а переименование Караганды - 1,7 млн тенге ($11 300). 21 января 2013 года президент Казахстана утвердил поправки в закон «Об ономастике», и в этой связи ожидается снятие действующего моратория на переименования населенных пунктов еще в первой половине этого года.

Стоимость переименования: в ценах 1990 года - около 50 млн рублей (1,4 млрд рублей в ценах 2012 года)

В Нижнем Новгороде родился «буревестник революции» и «основатель социалистического реализма» писатель Максим Горький, в честь которого город был переименован. В 1989 году с подачи Советского фонда культуры в горсовет вносится инициатива по возвращению городу исторического названия. В ответ горсовет принимает решение (подготовленное в горкоме КПСС) о недопустимости переименования, которое «умаляет величие» Горького. Попутно называется сумма предполагаемых затрат - около 50 млн рублей: на эти деньги можно построить жилой микрорайон. Советский фонд культуры обнародует собственные расчеты, и сумма оказывается на порядок меньше. В сентябре 1990-го инициативу возвращения исторического имени поддерживает облсовет, а затем и президиум Верховного совета РСФСР.

Стоимость возможного переименования (оценка): 200 млн рублей

Неофициальная «столица Кубани», в 1918-1919 годах - фактическая столица «белого» Юга России. В марте 1920-го город занят частями Красной армии, а 7 ноября председатель кубанского ревкома Ян Полуян отправил в НКВД телеграмму: «…считая название города Екатеринодара напоминающим рабские времена, совершенно бессмысленным в республике труда, навсегда освободившемся от потомков Екатерины и их приспешников, постановил просить ВЦИК именовать город Краснодаром». 7 декабря постановлением НКВД РСФСР город был переименован. В постсоветский период вопрос о переименовании города в Екатеринодар поднимался дважды. В 1993-м на референдуме 70% горожан проголосовали против: затраты на переименование оценили в 70 млн рублей - расходы, совершенно неподъемные ни для города, ни для края. Вторично вопрос подняли в 2005-м, сумму затрат на переименование оценили в 200 млн рублей, но горожане пока против переименования.

Игорь Иванович Сикорский был гением. В возрасте 24 лет он презентовал Николаю II первый в мире многомоторный самолёт «Русский Витязь», открывший эру тяжелой авиации, потом Сикорский стал основателем ветролетостроения.

Первый геликоптер

Игорь Сикорский родился 6 мая 1889 года в Киеве. Он был пятым ребёнком в семье. Родители будущего «отца авиастроения» были людьми интеллигентными и оба имели медицинское образование. Глава семьи, Иван Алексеевич, профессор университета имения Святого Владимира, получил мировую известность как автор многочисленных трудов по психиатрии, всеобщей психологии и нервно-психиатрической гигиене. В 1913 году Сикорский старший был приглашён в качестве эксперта на процесс по скандальному «делу Бейлиса». Иван Алексеевич дал заключение, в котором предполагал «ритуальный характер убийства». Последовавшая за этим волна антисемитизма и погромов подкосили здоровье Ивана Алексеевича, в университет он больше не вернулся. Мать Сикорского прививала сыну любовь к искусству, от неё маленький Игорь узнал про Леонардо да Винчи и его разработки летательных аппаратов. Любимой книгой Сикорского был роман Жюля Верна «Робур-завоеватель». Воздушный аппарат из этой книги, возможно, стал прообразом будущих проектов Сикорского. Первую модель летательного аппарата Игорь Сикорский сделал в возрасте 12 лет, это был вертолёт с резиновым моторчиком.

Из кадетов в инженеры

Стать авиаконструктором Сикорский решился не сразу. Одно время Игорь Иванович учился в морском кадетском корпусе, но поступление туда было скорее следованием по стопам старшего брата, чем «решением на всю жизнь». Хотя Сикорский был доволен учёбой в кадетском корпусе, он принимает судьбоносное решение о поступлении в высшее техническое заведение и мечтает стать инженером. На дворе был 1906 год, Россию лихорадило волнами революционного протеста, университеты фактически не работали. Сикорский времени не теряет и едет учиться в Париж, в техническую школу Дювиньо де Лано.

Проучившись там год, Сикорский возвращается в Киев и поступает в Политехнический институт. Показывая неплохие результаты в академической успеваемости, Игорь Иванович всё же решает, что ему не стоит тратить времени на изучение необязательных для авиаконструктора дисциплин. Диплом Сикорский получит только через 7 лет, уже будучи известным авиаконструктором. Сейчас же он едет в Европу, где знакомится с последними разработками авиастроения и покупает в Париже двигатель. Вернувшись в Киев, Сикорский строит свой первый «геликоптер», но терпит фиаско дважды – вертолётам не хватает тяги. Сикорский решает заняться разработкой аэропланов с жестко закрепленным крылом, не оставляя своей мечты о вертолётостроении.

Безумство храбрых

Самолётостроение начала XX века – удел людей фанатичных и смелых до безумия. Подниматься в воздух на маленьком самолёте с деревянным реечных фюзеляжем – занятие для избранных. Многочисленные аварии первых летательных аппаратов, тем не менее, не останавливали пионеров авиастроения. Сикорский лично испытывал свои планеры и несколько раз был на волоске от гибели.

3 июня 1910 года он впервые поднялся в воздух на самолёте БиС-2 (С-2), но настоящий успех пришёл позднее, когда в небо взмыла пятая модификация самолёта Сикорского (С-5). Тяжёлая работа не прошла даром. На своём биплане Сикорский сдал экзамен на звание пилота, установил четыре всероссийских рекорда, совершил показательные полеты и даже катал пассажиров. В начале сентября 1911 года происходили военные маневры. Сикорский принял в них участие и продемонстрировал превосходство своего самолета над машинами иностранных марок. Надо понимать, что в это время Игорь Сикорский был 22-летним недоучившимся студентом.

«Русский витязь»

«Звёздная болезнь» - это не про Сикорского. В своих исследованиях и разработках молодой инженер останавливаться не собирался. Важным моментом стало понимание Сикорским будущей роли тяжёлой авиации. Он решается на поистине смелый шаг – проектирование четырёхмоторного самолёта, пригодного для эксплуатации в тяжёлых условиях российского климата. Это должен был быть надёжный самолёт, который, кроме прочих усовершенствований, можно было бы ещё и чинить во время полёта. В марте 1913 года такой самолёт был построен. Ему было присвоено название «Гранд», но после нескольких полётов переименовали в «Русский витязь». Самолёт быстро стал легендой, в мире просто не верили в то, что такой самолёт – реальность, Николай II лично осматривал «Русского витязя» и поднимался на борт. Молодого изобретателя царь наградил золотыми часами. Самолет, превосходивший по размерам и взлетному весу все до сих пор построенные, положил начало новому направлению в авиации - тяжелому самолетостроению.

Революция

Революцию Сикорский не принял. После успешных испытаний «Русского витязя» 24-летний инженер становится мировой знаменитостью и национальным героем. До 1917 года Сикорский сконструировал более двух десятков летательных машин, два вертолета, трое аэросаней и один авиадвигатель. В 25 лет Сикорский стал кавалером ордена Св.Владимира IV степени. Революционные волнения остановили заводы, повсюду были стачки и забастовки, самолёты Сикорского тоже «не сходили со стапелей». Плюс ко всему, он, знаменитый авиаконструктор, был известен своей преданностью двору. Оставаться в России было небезопасно и Сикорский эмигрирует, сначала во Францию, затем – в США.

Self-made

Судьба Сикорского – это история self-made-человека. В Америке Сикорский, поработав некоторое время школьным учителем, собрал команду единомышленников из среды эмигрантов и в итоге создал собственную компанию, которая существует и поныне. Помощь «русской фирме» оказали многие наши эмигранты. Рахманинов одно время даже значился вице-президентом корпорации. Компания Сикорского стала настоящей Меккой для белой эмиграции. Достаточно сказать, что простым рабочим здесь был адмирал Б. А. Блохин. Известный историограф белого движения, казачий генерал С. В. Денисов готовил свои исторические исследования, работая в «Сикорский Корпорейшн» ночным сторожем. В Америке Сикорский получил возможность не только много и плодотворно работать, разрабатывая самолёты-амфибии и другие машины, но и вернуться к мечте своего детства – созданию вертолётов. Стоит ли говорить, что у Сикорского получилось это, он стал создателем первых вертолётов, некоторые модели того времени до сих пор находятся в эксплуатации.

Заслуги и призы

Сикорский был человеком сильной воли и неутомимого трудолюбия. Он активно способствовал развитию Русской Православной церкви в США и даже написал ряд книг и брошюр (в частности, «Невидимая встреча», «Эволюция души» и «В поисках Высших Реальностей»), относимых специалистами к числу наиболее оригинальных произведений русской зарубежной богословской мысли. За свою жизнь Сикорский получил свыше 80 различных почетных наград, призов и дипломов, в память о великом изобретателе в 1980 году был учреждён «приз Сикорского» за создание мускулолёта вертолётного типа. 13 июня 2013 года приз достался команде студентов и выпускников Торонтского университета.

Сикорский Игорь Иванович - (англ. Igor Sikorsky, 25 мая 1889, Киев, Российская империя — 26 октября 1972, Истон, штат Коннектикут, США) — русский и американский авиаконструктор, учёный, изобретатель, философ. Создатель первых в мире: четырёхмоторного самолёта «Русский витязь» (1913 год), пассажирского самолета «Илья Муромец» (1914 год), трансатлантического гидроплана, серийного вертолёта одновинтовой схемы (США, 1942 год).

Игорь Иванович Сикорский родился 25 мая 1889 в Киеве в семье известного психотерапевта, профессора Киевского университета — Ивана Алексеевича Сикорского (1842—1919). Внук православного священника.

В 1900 году в возрасте 11 лет, мне приснился удивительный сон. Я увидел себя идущим по узкому коридору. По обеим сторонам были двери, отделанные орехом, как на пароходе, на полу лежал изумительный ковёр. Сверху падал мягкий голубой свет электрических светильников. Когда я шёл, пол под ногами слегка вибрировал, и вибрация эта была похожа на качку парохода. Я был убеждён во сне, что нахожусь на борту огромного летающего корабля. Когда я проснулся, мне сказали, что человек ещё никогда не создавал удачного летающего аппарата, и вообще, это несбыточно.

Сикорский Игорь Иванович

С 1903 по 1906 гг. учился в Петербургском морском училище. В 1907 году поступил в Киевский политехнический институт.

В 1908—1911 гг. построил свои первые два простейших вертолёта соосной схемы без автомата перекоса. Грузоподъемность построенного в сентябре 1909 года аппарата достигала 9 пудов. Он был представлен на двухдневной воздухоплавательной выставке в Киеве в ноябре того же года. Ни один из построенных вертолетов не смог взлететь с пилотом, и Сикорский переключился на постройку самолётов.

В январе 1910 года испытал аэросани собственной конструкции.

В 1910 г. поднял в воздух первый самолёт своей конструкции С-2.

В 1911 году получил диплом лётчика.

В 1912—1914 гг. создал самолёты «Гранд», «Русский витязь», «Илья Муромец», положившие начало многомоторной авиации. 27 марта 1914 года на биплане «С-6» Сикорскому удалось установить мировые рекорды скорости: с двумя пассажирами на борту — 111 км/ч, с пятью — 106 км/ч. На протяжении двух лет аэропланы Сикорского завоёвывали главные призы на состязаниях военных самолетов. Особое внимание уделено улучшению аэродинамических характеристик — хвостовая ферма была заменена на удобообтекаемый фюзеляж. Модернизированный таким образом самолет С-6а заслужил большую золотую медаль московской воздухоплавательной выставки в апреле 1912 г. В 1915 году Сикорский создал первый в мире серийно выпускавшийся истребитель сопровождения — С-XVI для совместных действий с бомбардировщиками «Илья Муромец» и охраны их аэродромов от самолетов противника. Последующие конструкции Сикорского — истребители С-XVII, C-XVIII не были удачными и существовали лишь в опытных экземплярах.

Надо сказать, что семья Сикорских с авиацией вообще не была связана. Отец Игоря Ивановича Сикорского , Иван Алексеевич, был известным психотерапевтом, профессором Киевского университета, создателем Врачебно-педагогического института для умственно-отсталых детей и Института детской психопатологии, действительным статским советником (что соответствовало чину генерал-майора). Дед, хоть и имел польские корни, - киевским священником. Мать, Мария Стефановна (в девичестве - Темрюк-Черкасова) по образованию тоже была медиком. Однако родившийся в мае 1889 года Игорь не стал ни врачом, ни священником. С детства мальчик, бывший в семье пятым ребенком, мечтал о блестящей карьере морского офицера. И поэтому, отучившись немного в 1-ой Киевской гимназии, он упросил родителей перевести его в Санкт-Петербургский Морской кадетский корпус. Там он учился три года, до тех пор, пока окончательно не понял, что военный флот - не его место. Чем исполнять или командовать, ему больше нравится придумывать и создавать. Он понял, что небо его влечет больше, чем море.

Однако, в середине первого десятилетия прошлого века, в кипящей первой революцией России, нормально действующее техническое учебное заведение найти было сложно, поэтому 17-летний Игорь отправился временно получать образование в Париж, в Техническую школу Дювиньо де Лано. И только в 1907 году, когда родина более-менее успокоилась и остыла, молодой студент вернулся домой и поступил в Киевский политехнический институт.

01.10.1934. Авиаконструктор Игорь Сикорский (слева) в кабине самолета. Фото: РИА Новости

Впрочем, тогда ему уже было особенно не до учебы. Сикорскому хотелось построить летающую машину, эра которых только начиналась. Поездив по Франции и Германии, Игорь набирает запчастей, покупает двигатель и из всего этого, добавив собственноручно изготовленные детали, в 1909 году достраивает во дворе киевского отчего дома первый в России вертолет. Однако, его подъемной силы было недостаточно даже для того, чтобы поднять в воздух сам аппарат, без всякого груза, не говоря уж про пилота. Поэтому к весне следующего года Игорь строит следующую модель, значительно более продвинутую. Он уже мог поднять в воздух целых 9 пудов (почти 150 кг). Однако, поскольку сам аппарат весил немногим меньше, максимум, что он мог - это подняться в воздух, неся на себе пару десятков кило бесполезной нагрузки.

Потерпев крах с аппаратами вертикального взлета, Сикорский перешел на более распространенную и менее технически сложную горизонталь. Уже к началу 1910 года он, вместе со своим сокурсником Былинкиным, строит первый свой самолет БиС-1 («Былинкин и Сикорский»). Однако этот первый самолетный опыт, так же, как и первый опыт вертолетный, летать не мог. Мощности его хватало лишь на то, чтобы «подпрыгнуть» над летным полем и приземлиться уже через пару десятков метров. Только в июне 1910 года, уже на машине БиС-2, молодым конструкторам-авиаторам удалось наконец по настоящему подняться в воздух, куда Игорь так стремился вот уже много лет.

По настоящему удачным стал лишь пятый самолет конструктора - С-5, по всем параметрам превосходивший заграничные модели. На нем же он в 1911 году сдал экзамены на лицензию авиатора. Уже тогда газеты назвали его «русским Фарманом». И Игорь постарался оправдать звание. На очередном своем аппарате С-6 он установил мировой рекорд скорости при полете с 2 пассажирами - 111 км/час, и с 5 - 102 км/час. А в следующие 2 года, под его руководством на базе «Русско-Балтийского Вагонного Завода» (РБВЗ), в Санкт-Петербурге были построены:

• первый гидросамолет;
• первый российский самолет, проданный за рубеж;
• первый специальный учебный самолет;
• первый серийный самолет;
• первый самолет монококовой конструкции;
• первый пилотажный самолет;
• и так далее.

Но настоящий прорыв произошел в 1913 году, когда конструктор создал первый в мире четырехмоторный суперсамолет. По началу воздушного гиганта С-9 назвали на французский манер «Гранд». Однако уже вскоре самолет перекрестили в более патриотичное имя - «Русский витязь». Именно с этой машины, назвать которую простым словом «аэроплан» уже рука не поднимается, пошла вся мировая тяжелая авиация: грузовая, пассажирская и военная. В том же 1913 году впервые поднялся в воздух покоривший своими характеристиками весь мир и побивший почти все мировые рекорды «Илья Муромец» - продвинутый вариант «Витязя».

Модель самолёта «Илья Муромец», сконструированного Игорем Сикорским в 1914 году, хранится в Центральном аэрогидродинамическом институте имени Николая Егоровича Жуковского (ЦАГИ). Фото: РИА Новости / Олег Ласточкин

Вплоть до 1917 года Игорь Сикорский создал еще множество моделей самолетов - пассажирских, военных бомбардировщиков, истребителей и разведчиков, грузовых, многие из которых выпускались серийно. Но после того, как опьяненные революцией рабочие фактически остановили работу на РБВЗ, Игорь понял, что на родине перспективы самолетостроения в ближайшем будущем мизерны, а следовательно, ему стоит поискать для этого более подходящее государство. Каким ему на первых порах представилась Франция. К тому времени Игорь Иванович был уже год как женат, мало того, у него уже росла дочка Татьяна. Однако дочери было меньше года и везти ее с собой, да еще через Мурманск - а другого пути не представлялось - было сложновато. Поэтому жена с ребенком пока остались в Питере, пусть революционном, но родном.

И правильно, потому, что с Францией у Сикорского ничего путного не вышло, несмотря на то, что его приглашало в страну французское правительство. После окончания войны потребность в постройке больших самолетов в мире резко упала и знания молодого конструктора оказались невостребованными. И не только во Франции, но и во всей Европе. Оставалась единственная надежда на Соединенные Штаты.

И в 1919 году Игорь Сикорский, перебрался за океан. Где четыре года зарабатывал на жизнь преподаванием математики в вечерней школе. Только в 1923 году, вместе с несколькими единомышленниками, такими же русскими эмигрантами, он создал в Нью-Йорке компанию «Сикорски Аэроинжениринг Корпорейшен». Первым сборочным цехом молодой фирмы стал курятник одного из ее соучредителей, русского военного летчика и героя I Мировой войны Виктора Утгофа. Именно в нем в 1924 году был собран первый заграничный аппарат Сикорского, один из самых крупных в мире двухмоторных бипланов S-29. Самолет получился довольно удачный, и фирма получила на него несколько довольно выгодных заказов. Укрепившееся материальное положение позволило Игорю перевезти в США двух своих сестер и дочь Татьяну. Жена уезжать из СССР отказалась, и в том же 1924 году Сикорский женился второй раз, на Елизавете Алексеевне Семеновой.

Однако дальше дела компании пошли хуже. Тяжелая авиация тогда не была перспективной отраслью, и Сикорский попытался переключиться на легкие самолеты. Деньги на их постройку собирались всем эмигрантским миром. Даже великий русский композитор Сергей Рахманинов, некоторое время бывший вице-президентом компании, перечислил на ее счет $5000 (по современному счету - около $80 000). Однако, рынок легкой авиации в США был уже переполнен, закрепиться в нем было сложно, и в конце 1920-х годов Сикорский решил опять построить нечто грандиозной. Гигант S-35 был предназначен для трансатлантических перелетов, однако первая машина, к радости конкурентов, разбилась при довольно странных обстоятельствах и заказов на нее поступило немного. Помочь выйти из кризиса компании помогла ставшая чрезвычайно популярной двухмоторная десятиместная амфибия S-38, про которую газеты писали, что она «произвела переворот в авиации», и что на ней можно приводнятся там, «где раньше бывали только лодки охотников и индейские пироги».

Sikorsky-Flugzeug S-35, 1926. Фото: www.globallookpress.com

Почти все четвертое десятилетие XX века Сикорский посвятил строительству амфибий. К тому времени компания влилась в мощную корпорацию «Юнайтед Аэркрафт энд Транспорт», позже переименованную в «Юнайтед Технолоджис», что помогло ей пережить Великую Депрессию. Последней удачной амфибией конструктора стала созданная в 1937 году четырехмоторная «летающая лодка» S-44. Но спрос на гидросамолеты был уже не так велик, и конструктор принял стратегически верное решение перевести фирму на совершенно новую продукцию.

Впрочем, для самого Сикорского вертолеты, как мы уже помним, были не таким новым делом. Для своего экспериментального аппарата S-46 он выбрал ту же схему, какая была у его второго, удачного геликоптера - с одним несущим и одним хвостовым рулевым винтом. Во всем мире тогда такая схема считалась бесперспективной, а вертолеты строились исключительно соосные, с двумя вращающимися в противоположных направлениях подъемными винтами.

Впервые новый продукт Сикорского поднялся в воздух 14 сентября 1939 года. А в 1942 году в небо взлетел опытный двухместный S-47, вскоре запущенный в серию. Он же стал единственным вертолетом, принявшем в 1944 году участие в действиях II Мировой войны, когда три машины конструктора вошли в состав сопровождения британского трансатлантического конвоя. Отныне акции компании Сикорского резко пошли вверх.

Успехи следовали один за другим. Признанным мировым вертолетом-спасателем в 1946 году стал S-51, лицензию на производство которого вскоре купила Великобритания. На S-52 вертолетчики впервые выполнили фигуры высшего пилотажа. С покупки лицензии на S-55 началось вертолетостроение во Франции. Настоящим триумфом стало рождение в 1953 году многоцелевого S-56 «Мохаве», по всем параметрам превосходившего все, что на тот момент существовало в деле вертолетостроения. На этой тяжелой машине были поставлены мировые рекорды как по грузоподъемности (14,5 тонн), так и по скорости (209 км/час).

1950-е гг., Игорь Сикорский. Фото: РИА Новости / SDASM Archives

К 1955 году мировой авторитет Сикорского в вопросах вертолетостроения стал поистине неоспорим. Основное производство было перенесено из Бриджпорта в Стратфорд. А в 1958 году 69-летний Игорь Сикорский вышел на пенсию, оставив за собой место консультанта компании. Его последней работой стал S-58, признанный одним из лучших вертолетов в истории авиации.

Создаваемые в его компании машины продолжали крушить рекорды один за другим. В 1967 году S-61 впервые перелетел через Атлантику, а в 1970 S-65 покорил Тихий океан.

Высота полетов машин Сикорского превышала 5000 метров. А мысли его забирались значительно выше. Внук священника он всегда отличался самой искренней и горячей верой в Бога. На его предприятиях, даже в периоды кризисов, всегда работал небольшой православный приход со священником. Один из них, отец Степан Антонюк, впоследствии стал Епископом Западной Канады Иоасафом. Сам же Игорь Сикорский, выйдя на пенсию, с головой погрузился в богословие и написал несколько достаточно солидных и ставших авторитетными трудов: «Невидимая встреча», «Эволюция души», «В поисках высших реальностей», «Небо и Небеса», «Отче Наш, размышления о молитве Господней».

Игорь Иванович любил путешествовать, обожал вулканы, в которых ощущал почти безграничную мощь природы. Иногда он просто садился за руль и уезжал из города куда глаза глядят, подальше от суетной человеческой жизни. Проведя большую часть жизни в эмиграции он никогда не переставал считать себя русским человеком, всегда гордился своим российским происхождением и чем мог помогал менее успешным эмигрантам. Хотя советское правительство он так и не признал и всегда утверждал, что вечно оно существовать не может, а поэтому «нам нужно работать, - писал он в эмигрантских газетах, а главное - учиться тому, что поможет нам восстановить Родину, когда она того от нас потребует».

Дочь Сикорского Татьяна, та, которую привезли в США ребенком, стала профессором социологии Бриджпортского университета. Первый сын от брака с Елизаветой Семеновой, Сергей, пошел по стопам отца, и в его компании дошел до поста вице-президента. Остальные дети выбрали более земные профессии: Георгий стал математиком, Николай -скрипачом, а Игорь - адвокатом.

Умер Игорь Иванович Сикорский в 1972 году. Похоронили его на кладбище Святого Иоанна Крестителя в Стратфорде. За 83 года жизни он был удостоен множества заслуженных наград. Но самой высокой, стала надпись на бортах лучших и мощнейших винтокрылых машин «Sikorsky». В самом прямом смысле. И, возможно, не случайно фамилия конструктора, поднимаемая вертолетами выше облаков, в английском варианте заканчивается на «sky», что по-английски значит «небо».