Вукан вучик - транспорт в городах, удобных для жизни. Про философию планирования

Вукан Вучик в омском трамвае, метро и маршрутке March 31st, 2014

Что-то эта поездка в Омск произвела на меня большое впечатление. Когда ездишь сам, то как-то не обращаешь внимание на то, насколько всё ужасно, вроде и привык уже. Я сам вполне себе ездил и при случае езжу на газелях, электричках и раздолбанных трамваях.
Конечно, я больше люблю московское метро, но как то мысль о том, что весь транспорт должен быть такого же качества, как московское метро, сама по себе в голову не приходит. Привыкаешь и кажется, что так и должно быть.

Другие тоже привыкли — если вдруг на какой-то момент выходишь из состояния «всё тлен, всё плохо» и начинаешь размышлять на тему того, что, может быть, мы не должны жить в таком говне, то сразу набегают сограждане и рассказывают «да ты что, это же Россия, жизни не знаешь совсем». Короче привыкли мы как-то к этому всему.

Но позавчера я погулял по Омску с Вуканом Вучиком. Он транспортный профессор, занимается транспортом с 60-х годов и видел все возможные системы в самых разных странах, от лучших систем в Норвегии до худших в Африке. Наиболее часто используемое слово в прогулке было «невероятно», а самая главная мысль «как страна с отличным общественным транспортом 30 лет назад пришла к этому».
Холодный душ случился у меня, в общем, после этой прогулки. Но давайте обо всём по порядку.

Вот осматриваем рельсы

— Посмотри, Максим! Там же в рельсах дырка огромная, они не сварены! Трамвайные рельсы сваривают уже почти 100 лет, иначе же трамвай гремит. Почему же они тут не сварены?

— А эта стрелка, она же сломана! подпёрта какими-то штуками... я не верю что система в таком состоянии работает, как можно содержать её так?

Тут подпись к фотке не нужна, можно посмотреть на выражение лица профессора

Приехал трамвай

— Доски на сидениях?

— Музеи содержат лучше свои музейные системы, это невероятно! Я не могу в это поверить, просто не могу. Трамвайная система имеет выделенную полосу движения, это самое дорогое, что есть в трамвае, землеотвод. Он идёт без пробок по рельсам с выделенной полосой и содержится в таком состоянии? Это невероятно, невероятно

Видео довольно тяжело смотрится и хочется начать рассказывать, что ты, чувак, жизни нашей не знаешь, у нас Россия и тут всё так. Ну, или там «чего приехал, езжай в свою Америку и там учи как жить, мы тут так живём и нам всё хорошо». Но давайте не забывать, что это не политик, а транспортный профессор, родившийся в Югославии, работавший в Германии, а потом в США сделавший академическую карьеру. Не путайте это с политикой, это человек изучает пример работы в сфере, которой он занимается всю жизнь

— Посмотри на эту дверь и как сюда входить! Мы говорим про маломобильных и пожилых людей, но тут самым мобильным, молодым и сильным будет тяжело...

— Тут темно и неприятно, плохо пахнет, тесно, в случае аварии все полетят вперёд и будет не пойми что, как люди пользуются таким транспортом?

Мимо головы профессора пролетело металлическое крепление двери ГАЗели, входящий пассажир ловко от него увернулся

— Деньги за проезд будем передавать?
— Да, да, сейчас

Через всю маршрутку поехали 50 рублей

— Эта система напоминает мне системы в неразвитых странах, в Африке и некоторых странах Южной Америки. Но они там очень стараются их улучшить! Я не могу поверить, это невероятно, что страна с отличными транспортными системами и традициями в этой сфере приходит к такому!

У водителя зазвонил телефон, он ответил, поднёс к уху и начал по нему говорить

— Я не могу поверить в это! Человек управляет автобусом с 12 пассажирами, он за них ответственен и он говорит по телефону! Этот водитель был бы немедленно уволен в любой адекватной транспортной компании! Невероятно

Немного погуляли по городу. Перед лекцией чистили ботинки

Пока транспортная система находится в таком состоянии, деньги идут на строительство метро. 12 миллиардов рублей уже потрачено, построена одна станция и метромост.

Ещё 24 миллиарда рублей собираются потратить, чтобы перевозить 4% пассажиров

Слушайте, вот с какого ж хрена? Почему мы так живём и почему к этому привыкли?

Профессор Вучик приехал в Омск не критиковать город, понятное дело. Он привёз концепцию улучшения транспортной системы с помощью строительства легкорельсовой системы на бюджеты миллион лет строящегося метро. Подготовило концепцию Агентство Городские Проекты , а оплатил всю эту историю сенатор от Омской области Андрей Голушко.

Проект позже представит Вадим Гинзбург, но если кратко — предлагается использовать подземные строения, пустить там трамвай, вывести его наружу, соединить с текущими линиями, модернизировать их и создать систему, которая будет в двухкилометровой доступности у 80% жителей города, а в пешей у 30% (это как в европейских городах цифры)

Это дело представили всем возможным заинтересованным лицам. На лекции

Губернатору

Провели большую пресс-конференцию

Не знаю, чем закончится история, но надежда есть. В создании проекта кроме профессора Вучика участвовали российские специалисты, которые работают в НИИ и непосредственно проектируют в России трамваи — это не какой-то далёкий иноземный прожект, это основанное на наших СНИПах и нормах предложение, которое можно реализовать за планируемый на метро бюджет.
В Омске у этой истории есть адекватные союзники, посмотрим что выйдет.

Мне очень хочется, чтобы что-нибудь вышло, а то ну невозможно же. Правда грустно. Это же наша страна, наши родители, дедушки, бабушки, друзья, знакомые, родственники так живут. Да и мы сами, хоть и привыкли уже и не замечаем

В целом пресса отреагировала хорошо, вот можно

Пресс-конференция

Вукан Вучик, эксперт по городскому планированию и вопросам транспорта

Как избавить Москву от транспортных пробок? Ежедневные многокилометровые автомобильные пробки стали для Москвы серьезной проблемой. В то же время, пути ее решения существуют - многие мировые мегаполисы научились бороться с транспортной загруженностью и непроходимостью городских дорог. Какие мировые столицы наиболее успешно решили данную проблему? Какой опыт может перенять Москва? Какой должна быть транспортная стратегия российской столицы в ближайшие годы? На эти и другие вопросы читателей "Ленты.ру" ответил эксперт по городскому планированию и вопросам транспорта, независимый консультант мэрий Белграда, Мехико, Неаполя, Нью-Йорка, Рима и Торонто, профессор университета Пенсильвании(США) Вукан Вучик, один из участников Международного архитектурного фестиваля Building .

Владимир

Подскажите, есть ли вообще крупные города, которые решили полностью или частично проблему пробок?

Васёк

Могли бы назвать хоть один большой город, бывший на грани абсолютного транспортного коллапса с похожим на Московский планом застройки и сравнивым по количеству населением и количеством автомобилей, успешно решившим свои транспортные проблемы? И как?

Вячеслав

Не могли бы вы привести примеры наиболее удачных решений в других мегаполисах.

Велимир

Здравствуйте!

1. Как вы считаете, не стоит ли в Москве полностью прекратить дорожное строительство, сконцентрировавшись на развитии общественного транспорта? Согласно парадоксу Браесса, парадоксу Даунса-Томпсона и постулату Льюиса-Могриджа, все эти проекты четвертых, пятых, шестых колец и даже разрабатываемые новые радиальные шоссе внутри столицы после открытия немедленно встанут в пробке.

2. Схожа ли, по вашему, нынешняя ситуация в Москве с Нью-Йорком времен Роберта Мозеса, который едва не загубил общественный транспорт крупнейшего города США, уничтожил его сложившийся исторический облик, едва не превратив его в город существующий не для жителей, а для автомобилей и дорог? Нью-Йорк только в последние 10-20 лет начал оправляться от мозесовской "дорожной шоковой терапии". Постсоветская администрация Москвы действовала и действует "по-мозесовски", через сколько у нас, по вашему мнению, можно спасти ситуацию с транспортом?

Ола

Какой из крупных европейских городов, успешно решивших проблему пробок наиболее топологически близок к Москве? Чей опыт Москва могла бы перенять?

Как в условиях исторического центра (узкие улицы, невозможность создания подземных парковок) можно разрешить проблему с запаркованным транспортом?

Насколько успешной для разгрузки традиционных утренних и вечерних. пробок (утром - в центр, вечером из центра) может быть практика создания полос реверсивного движения?

В случае Москвы, необходимо ли изменение самой структуры застройки города (вынос крупных офисных и торговых центров из центра на окраины, создание районных кластеров) или проблемы с пробками можно решить лишь за счет оптимизации транспортных потоков?

Насколько влияет на возникновение пробок российская практика оформления ДТП, когда участники ДТП вынуждены длительное время ожидать приезда инпектора ГАИ не имея права сдвигаться с места происшествия?

Буслов Антон

Господин Вучик!

Как вы полагаете, личный автомобиль может быть средством массовых трудовых перевозок в городах европейского планировочного типа?

Как вы оцениваете перспективы внедрения современных видов внеуличного транспорта (метрополитен, легкорельсовый транспорт, монорельс) в городах-миллионниках в России (предельные пассажиропотоки до 20 тысяч в час, по самому напряженному сечению)?

Исторически сложилось, что Российское города лишены такого инструмента, как выделенные полосы общественного транспорта. При этом исторически у нас есть определенная недоразвитость УДС вцелом. В таких условиях целесообразно ли внедрение выделенных полос для общественного транспорта за счет общего автомобильного пространства?

Какие способы защиты выделенных полос общественного транспорта эффективны?

Как вы считаете, парковочные места центре в города должны быть платными? Имеет ли смысл в регулировании потоков в центр города, через уменьшение парковочной емкости?

В нашей стране практически отсутствуют скоростные объездные дороги. При этом власти городов стараются создавать их на базе существующих дорог общего пользования, через строительство разноуровневых развязок и организацию подземных и надземных пешеходных переходов. Верный ли это путь? Могут ли скоростные магистрали проходить через плотную жилую застройку на уровне земли?

Как вы считаете, каким образом должна быть ограничена скорость автомобилей в городской черте? Как она влияет на безопасность движения?

В Самаре городские власти хотят ликвидировать трамвайную сеть в центре города, для введения одностороннего движения по ряду улиц. Как вы считаете, существуют ли случаи, в которых полосой рельсового транспорта провозящей 38000 пассажиров в сутки, можно жертвовать в пользу автомобильной полосы?

С уважением, сопредседатель МОО "Город и транспорт" Буслов А.С.

На сегодняшний момент существуют города, где за последние годы были достигнуты существенные успехи. В этих городах была та же самая проблема с пробками, с отсутствием парковок, с тем, что система общественного транспорта ухудшилась, когда люди начали активно покупать автомобили.

Наш опыт показывает, что когда каждый человек в отдельности решает, каким способом он хочет передвигаться, очень многие люди выбирают автомобиль. Некоторые выбирают также общественный транспорт. Столько людей в городах начинают покупать машины, что система транспорта в целом просто рассыпается. Таким образом, наша задача – перевести максимально возможное количество поездок с автомобилей на общественный транспорт. Что происходит, когда люди переключаются с автомобилей на систему общественного транспорта? У общественного транспорта появляется больше клиентов, доход увеличивается, и появляется возможность построить более совершенные системы общественного транспорта. Чем больше людей пользуются общественным транспортом, тем этот транспорт лучше.

Люди, которые оставили улицы и шоссе и пересели на общественный транспорт, таким образом снизили масштабы пробок. Чем меньше людей на шоссе, тем лучше. И там, и там все довольны. Вопрос только – как заставить людей отказаться от автомобилей в пользу общественного транспорта?

Мы планируем два комплекса мер. Во-первых, максимально отвадить людей от использования автомобильного транспорта: заставляя их платить за парковку, сужая в жилых районах некоторые улицы, а в больших городах - заставляя людей платить за въезд в центр города в часы пик. Таким образом, получается некая плата, "дорожный налог". Для тех людей, которых таким образом вынудили оставить свои машины, нужно предоставить более совершенную систему общественного транспорта. То есть, заставив людей отказаться от одного вида транспорта и привлекая их к другому, мы получаем более совершенную систему транспорта. Это очень эффективно. Но каковы же меры для улучшения общественного транспорта? Их очень много. Более частый график, улучшенная система информации. Делать так, чтобы когда троллейбус или трамвай приближался к перекрестку, для него горел бы зеленый свет. (Ведь в трамвае двести человек, а в машине, в среднем, 1-2 человека, конечно, к трамваю нельзя относиться с таким же приоритетом, как к автомобилю). Для общественного транспорта должны быть выделены отдельные полосы. Если на улице пробка, трамвай или автобус могут ее объехать. Если автобус находится в общем потоке, люди не выйдут из машин и не сядут в автобусы. Но если трамвай или автобус едут быстрее – люди на них пересядут.

Москва совершила много ужасных ошибок, закрыв те линии трамваев, которые были отдельно. Москве необходимо, чтобы автобусы и троллейбусы были выделены из общего потока транспорта. Во многих городах замечательно зарекомендовал себя легкий трамвай. В тех городах США и Великобритании, где сорок лет назад закрывали трамвайные линии, сейчас стоят линии для этого нового скоростного трамвая. Москва не должна совершать ту же ошибку, которую мы совершили сорок лет назад. Вы должны улучшить транспортную ситуацию на улицах, а также улучшить систему метро.

Московское метро – одно из самых лучших в мире. Но его недостаточно, потому что есть районы, где станций метро нет. Метро нужно активно развивать и строить. Я бы предложил не строить линии очень глубокого залегания, а также делать какие-то ответвления от основных линий. Иногда те, кто занимается строительством и управлением метро, говорят, что подобные разветвления не очень удобны, так как ими неудобно управлять, - но это не так. Очень во многих городах линии метро разветвляются. Когда выезжаешь в пригороды – одна линия явно недостаточна для того, чтобы покрыть всю территорию. Ее можно разделить – и тогда на основной линии будет достаточная пропускная способность. Также я считаю, что для пассажиров были бы гораздо удобнее тоннели неглубокого залегания, гораздо меньше времени уходит на то, чтобы подняться и спуститься на станцию. Я ехал от "Белорусской" до "Баррикадной" и потратил 6 минут на спуск и подъем на эскалаторах. Да за это время можно было куда-нибудь пешком дойти!

Я не буду углубляться в технические подробности тем более, что я многого не знаю о московском метро, но существует много способов более экономичного строительства.

В пригородах возможно строительство наземных веток легкого метро, а это иногда в три-пять раз дешевле, чем строительство обычного метро. Например, в Лондоне или в Нью-Йорке две трети линий находятся за пределами города, в пригородах. И в других российских городах та же самая проблема - в некоторых из них есть метро, но обычно одна линия или, как в Питере, несколько. Но в других городах тоже нужно планировать систему наземного транспорта. Там тоже должны быть отдельные полосы, чтобы общественный транспорт мог двигаться быстрее, чем весь остальной поток. Если такого не сделать, то даже в Казани и Волгограде ситуация с пробками будет ухудшаться. Сейчас многие города предпринимают эти шаги. И то, что я вам рассказываю, - это не теория. Такая система существует и функционирует в Мюнхене, в Кельне, Цюрихе, Осло, Ванкувере, Сан-Франциско, Сингапуре. У них нет пробок. Потому что пробки – это очень глупо. Никто не выигрывает от пробок. Самим автомобилистам от этого не становится лучше. А если у вас и система общественного транспорта плохая – тогда жители города просто не могут перемещаться. Ухудшаются экологические условия в городе. Кроме того, сейчас много говорится о возобновляемости ресурсов, этот вопрос тоже надо учитывать, рассматривая систему транспорта.

Я был советником мэрий во многих городах, чтобы просто позволить сделать эти города более удобными для проживания. Если вы приедете в Мюнхен, Копенгаген, Барселону – вы увидите широкие улицы. Там только люди, они приезжают в город, и в воскресенье на улицах есть люди. В Америке, где все пользуются машинами, одно время люди бежали из городов. А сейчас они постепенно возвращаются, мы их привлекаем обратно. В решении проблемы транспорта мы, конечно, хотим облегчить участь пешеходов, важно, чтобы не было пробок, но также надо думать о том, чтобы делать город в целом более пригодным для жизни. Если вам удобно жить, если вы можете куда-нибудь сходить, поехать, у вас хорошие улицы, они стали безопаснее и удобнее, то у города появляется хорошая репутация.

Москва сейчас конкурирует с Торонто, Гонконгом, Сингапуром. Москва должна доказать, что она становится более удобной для проживания, более приспособленной для пешеходов и более эффективной в экономическом плане. Последние годы проблема с пробками только ухудшается. И общественный транспорт становится хуже. И вы, таким образом, далеко отошли от образа города, пригодного для жизни. Нам, профессионалам, нужно разработать методы и способы и дать их политикам. И также объяснить обществу необходимость этих мер, чтобы общество надавило на политиков. Так политики увидят, что улучшение общественного транспорта привлечет электорат и, кроме того, их город станет более привлекательным. А Москва обязательно должна стать таким городом – тогда начнется развитие. Но требуется очень много усилий по просвещению как политиков, так и общества в отношении этих проблем.

skip

Хотелось бы услышать Ваше мнение о выделенной спец.полосе для общественного транспорта - насколько эффективен этот путь в крупных "возрастных" городах, с исторически сложившимся центром, на улицах с малым количеством полос движения?

Очевидно что в этом случае общественный транспорт будет ходить по "зеленой", а вот нагрузка на оставшиеся полосы движения существенно возрастет (одну полосу у автомобилей отобрали) - не приведет ли такая мера к увелечению заторов, особенно в часы пик? Было бы любопытно узнать в каких городах применяется практика отдельной полосы, выделенной для общественного транспорта? И насколько эффективно такая схема работает.

Евгений

Вопрос про Санкт-Петербург -

Количество машин всё возрастает а модификации дорог - никакой, ибо исторический центр.

Какое возможно развитие транспортной системы в исторической части города где невозможно сносить старые здания которые являются памятниками архитектуры, сталикивались ли с подобной проблемой другие "старинные" города, когда загруженность центра растёт, а дороги увеличить никак.

Я не могу дать простого решения сразу для всего, потому что, например, у вас есть очень широкие проспекты, а есть также очень-очень узкие улицы. Конечно, и там, и там надо действовать разными способами. На проспектах проблем с местом нет, тут надо просто разработать систему и управлять ей. А вот на узких улицах... У вас есть улицы шириной восемь метров, по обе стороны дороги припаркованы машины, так еще и две полосы сделано с разделительной полосой посередине. Это невозможно. Что означает это полоса? Да ничего, сэкономьте на этой линии, сделайте одностороннее движение, примите какие-то меры. Они, конечно, не всегда популярны, но когда начнешь этим заниматься, постепенно появятся какие-то положительные результаты, люди поддержат эти меры.

Ашот

Здравствуйте, г-н Вучик!

Проблема - наболевшая. Каждый, кто хоть раз постоял в пробке, может очень долго дискутировать по этому поводу. Но постараюсь кратко сформулировать свои вопросы:

1) Вы являетесь советником мэрий ряда крупных и не очень городов и, наверняка, контактируете с аналогичными специалистами по всему миру. Имеется ли у Вас информация о том, пользуется ли мэрия Москвы, хотя бы иногда, консультациями специалистов Вашего профиля? И если да, то насколько она этим советам следует? Если нет, считаете ли Вы обязательным наличие в правительстве города специалистов, отдельно занимающихся данной проблематикой (с соответствующим образованием, знаниями и опытом)?

2) За границей, особенно в Западной Европе и Северной Америке, крупные компании строят свои офисы далеко за чертой города (зачастую, они занимают весьма солидные земельные участки). При этом компания имеет возможность создать хорошие подъездные пути и парковки для персонала (они, кстати, занимают львиную долю площади).

В Москве компании "дерутся" за офисы как можно ближе к центру (даже если строят под себя здание, то стараются, чтобы из окон был виден Кремль). В результате офисы крупных компаний, где работают сотни и даже тысячи людей, располагаются в районах с узкими улочками и СОВЕРШЕННО не имеют парковок. А многие сотрудники не желают ездить на метро (хотя центр Москвы "покрыт" станциями весьма густо). В результате из-за припаркованных машин количество полос для движения редко составляет более одной.

Считаете ли Вы, что проблема пробок принципиально может быть решена в Москве без выноса таких офисов из центра или же массовой и даже принудительной организации многоярусных парковок, чтобы абсолютно расчистить узкие центральные улицы от припаркованного транспорта? Ведь зачастую четырехполосная ("по паспорту") дорога с раннего утра до позднего вечера превращается в полосу препятствий шириной в пол полосы, на которой любое ДТП превращается в пробку в прямом смысле слова.

3) И в связи с предыдущим вопросом вот такой (хотя, может он не совсем в Вашей компетенции): считаете ли Вы, что решению вопроса с пробками в ИМЕННО В МОСКВЕ препятствует региональное деление Российской Федерации? Я имею в виду, что, если компания, которая зарегистрирована в Москве, захочет построить офис за городом, то она уже фактически должна перерегистрироваться в Московскую область, чтобы платить налоги по месту фактического местонахождения. Соответственно, правительство Москвы сделает все, чтобы этого не допустить (деньги утекают в другой карман). А если компания не захочет перерегистрироваться, то ей придется платить больше налогов (и по месту регистрации - в Москве, и по месту фактического нахождения - в Московской области). Я уж не говорю о том, что договариваться с двумя "стаями" чиновников гораздо сложнее, чем с одной.

Так что получается, что компаний много, всем нужны офисы в Москве, а Москва, как известно, "не резиновая". Так что никто не хочет строить парковки и дороги - каждый клочок земли может (и, видимо, должен - по мнению правительства Москвы) приносить прибыль.

Как данный вопрос решается за рубежом? Может быть, есть какие-то требования законов или градостроительного кодекса (например, не менее 10 парковочных мест на каждые 100 кв. м коммерческой и на каждые 500 кв. метров жилой недвижимости)? Кто и как проводит в жизнь такие законы (ведь понятно, что есть мощное лобби против)?

Александр

Считаители вы что одной из основновных проблем траспортного каллапса Москвы явлется необдуманное строительство торговых центров и офисных комплексов в в центре Москвы а не на окраинах города и что это строительство связано прежде всего с коррупцией в органах власти.

Карл Остен

В больших городах, например в Нью Йорке, имеются деловые центры и для их обслуживания собирается специальная транспортная статистика. Насколько это целесообразно для Москвы и есть ли методы для определения границ таких центров?

Виталий

Добрый день!

Причин московских пробок много - это и неумелые развязки на основных магистралях, и полное перекрытие движения в случае проезда Высоких Чиновников и частичное в случае аварий и другие причины. Но всего этого не было бы, если бы было меньше автомашин в городе.

Деть машины никуда нельзя, но можно было бы попытаться распределить их. Что мы имеем сейчас - по утрам миллионы людей едут в центр Москвы на работу (центр - довольно небольшая часть города). В какой мере была бы решена проблема пробок, если бы офисные здания были не в маленьком центре Москвы, а, например, за МКАДом (то есть без концентрации потоков в конкретном месте)?

Юрий

Пробка всегда возникает там, где большое число людей пытается проехать в одном направлении в одном и том же месте. Такая необходимость у людей возникает тогда, когда их целью поездки становится работа, которая обязательно будет расположена в центре или в "промышленнном район", а сам человек живет в спальном районе, когда человек хочет развлечься в ТРЦ, который построен там, где и ночью движение оживленное. В добавок парковка у таких мест массового скопления почему-то рассчитана на 2-3 десятка автомобилей.

Также в причинах пробок можно обозначить транспорт, движущийся медленнее основного потока - а это в основном грузовики, умудряющиеся занять четыре полосы из пяти.

Мы с причинами пробок бороться будем?

1. К сожалению, напрямую я не консультирую мэрию Москвы. Я член Российской Академии архитектуры и строительных наук, но я не консультант Лужкова . К сожалению.

Есть еще такая проблема – куда движется город в целом? Вы сносите маленькие дома и строите гигантские. А рядом нет ни широких улиц, ни хорошего общественного транспорта. И решения этой проблемы нет. Нельзя заниматься строительством без планирования транспорта. Как только появляется больше домов и увеличивается плотность застройки – нужно отдавать приоритет общественному транспорту. В обязательном порядке. В особенности рельсовому транспорту, метро, легкому метро, пригородному рельсовому транспорту.

2. Конечно, нельзя все строить в радиусе двух километров от Кремля. Даже в пригородах нельзя просто так строить дома без планирования улиц, автобусного движения и легкого метро. Если это большая зона – тогда, конечно, необходимо, чтоб там было и метро. Если вы не организуете ни автобусы, ни метро, ни легкое метро, то это приведет к плачевным результатам. То же самое было в Америке - развитие пригородов без малейшего внимания к общественному транспорту. Это катастрофа. Очень много зон в пригородах, где тоже есть пробки. В тех городах, где пытаются строить большие шоссе, еще больше пробок, чем там, где нет этих шоссе. 30-40 процентов населения не могут никуда перемещаться. Они не используют автомобили, потому что у них просто ниже качество жизни.

В США, например, детей часто возят в школу на автомобилях. И в каждой школе есть своя проблема с передвижением. И все Соединенные Штаты в целом работают против пешеходов. Сейчас мы проводим изучение этой проблемы и пытаемся ее как-то скорректировать. Потому что для детей куда-то сходить пешком – это часть их общественной жизни. А если дети вообще не будут ходить пешком, то неизбежны проблемы со здоровьем, сейчас 30 процентов людей с избыточным весом.

Данила

Здравствуйте!

Что вы думаете о введении платных въездов в центр больших городов, как это было в Лондоне? Помогает ли это?

Виктор

Здравствуйте, Вукан!

На мой взгляд, прежде чем заниматься изменением транспортной инфраструктуры (выделение полос для общественного, транспорта, велодорожек; организация платного въезда в центр по "лондонскому" типу), Москве и другим крупным российским городам стоит начать с малого, а именно полностью запретить бесплатные парковки в центре (в Москве - внутри ТТК) на территориях общего пользования. Таким образом, зная, что запарковаться точно будет негде, люди для поездок на работу выберут общественный транспорт.

Что Вы думаете об этом?

Andrey

Здравствуйте господин Вучик!

Основной причиной пробок и заторов в Москве является грузовой транспорт. Осмелюсь озвучить мнение и желание огромного количества московских водителей по поводу введения запрета проезда грузовиков с 7-00 до 22-00 по городу. И водителям грузовиков будет спокойнее и нам легче! Ваше мнение по этому поводу?

Когда за то, что раньше было бесплатно, начинают брать деньги - конечно, людям это не нравится. Ну если сейчас спросить у всех тех, кто сегодня может приехать в Москву бесплатно: "Вы бы заплатили, скажем, пятьдесят рублей за въезд в город, но при этом не было бы никаких пробок и было бы гораздо проще парковаться?", думаю, что многие ответят утвердительно. Будет меньше пробок, жить станет более приятно.

В Лондоне, например, люди начали пользоваться автобусом, метро. И город стал более удобный для проживания. Вот в чем вопрос: платишь больше – получаешь лучше. И в Европе во многих городах было так: все парковались, где попало. Но со временем все поняли, что надо принимать какие-то меры. Например, рядом с моим университетом в Белграде тридцать лет назад придумали поставить на парковках счетчики с лимитом два часа. Да, надо платить, но многие сказали: "Да замечательно! Я могу приехать, припарковаться, два часа что-то поделать и уехать". Безусловно, сначала трудно внедрять такие нововведения, но впоследствии, через два-три месяца изменения становятся очевидны, всем становится лучше. Когда-то в Белграде было как в Москве, пешеходы не могли ходить по улицам, все было заставлено. Дальше власти решили: сделаем вот так, будем все регулировать. В Риме, например, ограничили въезд машин для тех, кто не живет в центре, и сейчас ситуация там значительно улучшилась.

Лента.Ру: То есть для Москвы необходимы сразу две меры из перечисленных: платные парковки повсеместно и платный въезд в центр?

Да. Сделать парковки платными гораздо проще, чем ввести платный въезд. Введение платного въезда – это гораздо более трудная мера, ее надо обсуждать, это скорее политический вопрос. Но что-то делать необходимо, в Москве бросают машину, паркуют ее на дороге, и она может там стоять три дня, все так делают, и ничего не происходит, в таком городе это недопустимо, если ничего не предпринять, то ситуация будет только ухудшаться.

В Москве, Нью-Йорке и других больших городах нужно сделать так, чтобы тебе было удобнее и проще, когда у тебя нет машины, чем когда она у тебя есть. Без машины можно куда-нибудь дойти, воспользоваться общественным транспортом – все быстрее. И именно так дело обстоит во многих европейских городах. В Мюнхене мне и в голову не придет поехать на машине в центр города.

Лента.Ру: Вы говорили о том, что чем больше дорог, тем больше пробок...

Это не значит, что дороги не надо строить. Наша система планирования включает в себя и автомобильный, и общественный транспорт. Это совмещение двух моделей.

Владимир Захаров

Dobar dan, gospodine Vuchic!

Правда ли, что кольцевая топология города (такая, как сложилась в Москве) является наиболее уязвимой с точки зрения образования пробок? Какие общие пути решения проблемы существуют в данном случае?

Vladimir

Здравствуйте! Как-то раз наткнулся на статью про генплан Москвы 1970-х. Там предлагалось разгружать кольцевые направления хордовыми дорогами. Как Вы считаете, это может дать какой-либо эффект?

Конечно, в таком большом городе должны быть транспортные артерии с большой пропускной способностью. То есть в какой-то степени эти связки кольцевых дорог позволяют людям приехать в центр, сделать пересадку и выехать в другую сторону. Если бы были только радиальные дороги – они бы все шли до Кремля и были бы абсолютно загружены.

Qwertyr

Уважаемый Вукан,

Зачастую пробки на московских дорогах возникают из-за того, что участники ДТП вынуждены прекратить движение и ожидать приезда сотрудников ГИБДД и страховых агентов. Закон запрещает им покидать место аварии до составления протокола.

Как Вы считаете, не могла бы в этом случае помочь установка в автомобили серитифицированных "черных ящиков", с видеофиксаторами и системой GPS, с помощью которой можно было бы восстановить весь ход событий, приведших к аварии, при этом водители вполне могли бы дождаться приезда комиссаров на обочине, или даже самостоятельно доехать до ближайшего поста ГИБДД.

Во-первых, нужно гораздо более эффективно планировать улицы и управлять движением. Так называемое "управление движением" повышает безопасность движения. В Европе очень часто устраиваются кампании по предотвращению ДТП, обсуждается, как помочь людям не врезаться друг в друга и так далее, самое лучшее решение – это предотвращение ДТП. Во-вторых, надо лучше обучать сотрудников ГИБДД, потому что безопасность, конечно, важна, но даже если ДТП уже произошло, можно построить работу сотрудников ГИБДД таким образом, чтобы в случае какого-то ДТП все не останавливалось. Надо, чтобы дорожно-патрульная служба быстро прибывала (естественно, медики тоже) и быстро разрешала ситуацию, сложившуюся в результате аварии. Очень часто, когда на место ДТП приезжают сотрудники ГИБДД, они перекрывают три полосы и оставляют только одну – и конечно, это катастрофа. Нужно проводить обучение милиции и дорожных служб, чтоб они могли бороться с подобными явлениями и могли минимизировать последствия ДТП. А также нужно проводить работу, направленную на повышение безопасности движения и снижения количества ДТП. Во Франции, Англии и Германии последнее время очень сильно сфокусировались на снижении количества ДТП, и у их число уменьшилось на 30-40 процентов. В США до сих пор около 40 тысяч человек в год погибают в ДТП. Сколько в России - я не знаю. В некоторых странах, например в Швеции, введена политика полного запрета на потребление алкоголя для тех, кто за рулем, то есть там допустимая норма содержания алкоголя в крови не 0,8 или 0,6 процентов промилле, а 0,0.

Алексей

Вукан, добрый день.

К сожалению правительство Москвы не уделяет должного внимания информатизации управления транспортными потоками. В крупных городах США и Европы действуют автоматизированные системы управления движением, они регулируют светофоры (в том числе и реверсивные) в плоть до того, что на определённых улицах в определённое время создаётся одностороннее движение.

Естественно, что одного решения проблемы пробок не существует, необходим целый комплекс мероприятий, причём его осуществление не должно растянуться во времени, т.к. он банально может не успеть за ростом количества автомобилей.

На ваш взгляд, должнали входить автоматизированная система в такой комплекс применительно для Москвы, и что ещё необходимо сделать в рамках такого комплекса мероприятий?

Vladimir

Добрый день.

Существуют ли в крупных городах мира автоматизированные системы управления транспотрными потоками, которые синхронизировали бы работу сфетофоров всего города вцелом. Решила бы такая система транспортные проблемы Москвы и Петербурга?

Антон

Уважаемый господин Вучик!

1) На Ваш взгляд, способны ли хоть как-то решить проблему пробок реверсивные светофоры, с помощью которых направление движения на полосе может меняться в зависимости от загруженности дороги? Российскими Правилами дорожного движения подобные светофоры предусмотрены, но я лично нигде (ни в Москве, ни вообще в России, ни за рубежом) такие не видел. Еффективны ли они? Если да, то почему Москва их не использует?

2) Считаете ли Вы, что строительство платной автотрассы Москва-Петербург в обход Ленинградского шоссе способно хоть как-то улучшить ситуацию с пробками на этом направлении?

Есть очень много способов управления светофорами. Дело не только в том, чтобы контролировать ситуацию, и в зависимости от ситуации давать красный или зеленый. С помощью светофора можно минимизировать время ожидания, но, если вы хотите организовать систему сигналов, которые идут "волной" по всей улице и в обратном направлении, то невозможно один из этих сигналов дать на пять-десять секунд раньше или позже, потому что это нарушит всю "волну". Существует фиксированное время. Например, в Англии очень неправильная хаотичная система дорог, поэтому там на каждом перекрестке стремятся свести к минимуму задержки. Но у них нет координированных улиц, где все сигналы идут один за другим. В Нью-Йорке прямые проспекты, и на одной авеню может быть сорок перекрестков, везде "зеленая волна". И в подобной системе невозможно изменить что-то прямо посреди вот этой "волны".

Лента.Ру: Как Вы считаете, возможно ли, что в ближайшее время в Москве будут приниматься перечисленные Вами меры? И как скоро подобные меры могут привести к улучшению ситуации на дорогах?

Нужно иметь четкое понимание проблем городского транспорта. И уже потом решать, какой у вас должен быть город, как вы будете финансировать это, будет ли у вас общественная поддержка и поддержка со стороны политиков, есть ли у вас эксперты, которые понимают, как управлять общественным транспортом, как управлять метро? Должна быть какая-то организация, которая это все координирует и строит эту новую систему. Так что все действительно зависит от очень многих факторов. Допустим, гипотетически, мы все всё это понимаем, начиная с Лужкова и заканчивая всеми жителями Москвы, тогда надо понять, откуда брать деньги, как все это будет организовано и так далее. Конечно, какие-то из тех мер, которые я перечислял, можно осуществить в краткие сроки - например, сделать улицу с односторонним движением с парковкой вместо улицы с двусторонним движением с парковкой. Если вы так решили, вы можете хоть на следующей неделе это сделать. Но есть и те меры, на реализацию которых необходимо гораздо больше времени – если, допустим, придется перестраивать перекресток – на это может уйти пять лет и так далее. Если Вы хотите построить новую линию метро, то на это может уйти двенадцать лет и сотни миллионов. Многие вещи можно сделать очень быстро, если вы найдете тех, кто поймет, как все делать, и решится на это. Если Москва ничего не начнет делать, однозначно, ситуация будет только ухудшаться.

Если вы читали «Оливера Твиста» Чарльза Диккенса, то представляете себе - ужасная жизнь в Лондоне, Нью-Йорке и так далее, все эти трущобы. А потом с общественным транспортом, на котором можно было ехать со скоростью 15-20-25 км/ч, развились так называемые агломерации, города с большой площадью.

6 сентября в ЦПКиО им. Горького в рамках празднования 20-летия НИУ ВШЭ Высшая школа урбанистики провела лекцию профессора Пенсильванского университета США Вукана Вучика. Ведущий эксперт министерства транспорта США, эксперт по городскому планированию и вопросам транспорта, независимый консультант мэрий Мехико, Нью-Йорка, Рима и Торонто выступил с лекцией What Kind of Cities Does Russia Want to Have and How Can They be Created? ("Какие города стремится сформировать Россия и как они должны быть созданы"). Предлагаем вам видео и русскоязычную стенограмму лекции.

Александр Высоковский, декан Высшей школы урбанистики НИУ ВШЭ: Я скажу всего пару слов о нас и почему мы, собственно говоря, имеем такую замечательную привилегию – представить господина Вучика. Высшая школа урбанистики в нашем университете создана очень недавно. В этом году это второй прием. И мы претендуем на то, что это первая в России школа, которая рассматривает проблемы урбанистики, проблему городского планирования как самостоятельную дисциплину, а не как подразделение архитектуры, как это было до сих пор в МАРХИ и подобных вузах. Все-таки современный город, во всем своем многообразии, со всеми проблемами и радостями в том числе, далеко и далеко уже отошел от строительства, от архитектуры, от вещей, связанных с физическим существованием. Сегодня город – это не только физическая, но и социальная, гуманитарная, культурная, более того, и виртуальная реальность. Ну вот, в рамках нашей работы мы, естественно, затрагиваем, разные части городских исследований, дисциплин, городского дискурса, в том числе, конечно, один из основных – это городской транспорт, мобильность населения, поведение населения, транспортные предпочтения.

С огромным удовольствием я хочу вам представить господина Вучика. Вукан Вучик – это один из самых известных исследователей, ученых и консультантов в области транспортного обеспечения, транспортного развития городов. Он является профессором университета Пенсильвании, более того, как профессор он объездил, как мне рассказывал, 95 различных университетов по всему миру, и им написаны замечательные книги. В частности, термин «жизненно пригодный, жизненно приятный город» принадлежит как раз господину Вучику. Это один из столь сложно переводимых и сложно объяснимых, но очень важных, интуитивно схватываемых терминов, вокруг которых должна, собственно, и строиться наша практическая деятельность. Ну, еще можно добавить, что как консультант господин Вучик оказывал серьезнейшее влияние на развитие транспортных систем во многих странах мира и в городах – Пекин, Белград, Мехико-Сити, Неаполь, Филадельфия, Рим и так далее и так далее. В частности, сейчас он является – и был, прошу прощения, - советником министра транспорта Сингапура, и, я думаю, есть много других важных сфер деятельности, и много разных работ проделано господином Вучиком. Но интересно, что сейчас нам расскажут такую увлекательную историю о том, в каких городах мы хотели бы жить в России с точки зрения транспорта, и все же - что это должны быть за города? Города, в которых люди ходят пешком, и им это нравится, или города, в которых люди ездят на машинах, и те города, в которых машины доминируют? Ну что же, прошу тогда.

Добрый вечер. Мы будем говорить о городах и о том, почему города важны, но поскольку мы все живем в городе, мы осознаем всю их важность, и половина населения сейчас живет в городах, поэтому этот вопрос просто не встает. Сейчас мы имеем дело со стремительными изменениями, произошедшими в городах за последние 120 лет. Изменения произошли по причине технологических изобретений и изменений в инфраструктуре и экономике. Положение, в котором мы находимся в городах, иногда кажется простым: у нас есть улицы, и мы можем по ним перемещаться, можем двигаться на любом транспорте, можем перестать пользоваться любым транспортом, и так далее. А потом оказывается, что если мы никак не регулируем это, ничего не делаем, получается хаос, у нас возникают очень серьезные проблемы. Я постараюсь вкратце рассказать вам о том, что произошло за эти 120 лет, и показать, где нам удалось достичь огромного прогресса, а где, наряду с прогрессом, мы создали множество проблем. А также, каким образом мы пытались и пытаемся разрешить эти проблемы.

Вплоть до 1890 года не существовало механических транспортных средств – тягловой силой были лошади, или же люди ходили пешком. Так что города были пешеходными, с короткими расстояниями, и в этих городах было много людей. Потом появился механический транспорт, и первым был электрический трамвай. Он двигался в пять раз быстрее любого другого транспорта. Затем метро – всего лишь более крупная версия трамвая, с отдельными путями и с использованием поездов большего размера и т.д., но в целом это был более быстрый, более вместительный и дешевый вид транспорта. С возникновением трамвая и метро также и у простых людей появилась возможность пользоваться транспортом, потому что обычные люди – рабочие и т.п. – не могли позволить себе нанять экипаж. А благодаря электрическим трамваям транспорт стал доступнее, стало возможным жить в 5, 8 или 10 километрах от города и ездить в город на работу. Это значительно уменьшило жуткое напряжение в городах, где людям приходилось жить поблизости от фабрик, в бедных, неблагоустроенных домах. Если вы читали «Оливера Твиста» Чарльза Диккенса, то представляете себе - ужасная жизнь в Лондоне, Нью-Йорке и так далее, все эти трущобы. А потом с общественным транспортом, на котором можно было ехать со скоростью 15-20-25 км/ч, развились так называемые агломерации, города с большой площадью.

Жизненные стандарты повысились, и стал возможен рост городов. Это продолжалось до 1930-х, 1940-х и 1950-х. А потом появились частные автомобили – сначала в США, после, намного позже, на 20 лет, - в Европе, а затем и в некоторых других странах. Дело в том, что когда стало возможным иметь свою машину, люди познали цену мобильности. Не только уровень жизни стал выше, но и в эмоциональном и социальном плане это было совсем другое дело – обладать автомобилем, водить его. Так что, когда машин стало много, и города оказались перегружены, были предприняты попытки расширить улицы, сузить тротуары и сделать больше полос на дорогах. Сегодня мне рассказали, что на Тверской росли деревья, а потом их срубили, и теперь на Тверской шестиполосная высокоскоростная магистраль.

Таким образом получалось, что в городах, если улицы были узкие, их приходилось расширять, новые улицы становились шире, и к тому же приходилось отводить новое место на стоянку для парковок. Началось массивное строительство парковок, выделение места под парковку от стоянки, и получилось, что в Соединенных Штатах мэрии очень большое внимание отводили именно адаптации города к автомобилю. Недавно вышла в Лос-Анджелесе книга «Высокая стоимость бесплатных парковок». Парковки, которые предлагаются в городах, которые предлагает каждый магазин, пытаясь получить себе как можно больше покупателей, - эти парковки, в конце концов, не бесплатные. За них платят люди, которые хотят ходить пешком, ездить на велосипедах или на общественном транспорте. Улицы постоянно расширялись и расширялись, в Западной Европе часто за счет исторических частей города, до тех пор, пока не возник вопрос: насколько мы можем это продолжать, в каких городах мы хотим жить. И за каждым индивидуальным проектом, за каждой индивидуальной улицей должен вставать основной, базовый вопрос: действительно ли это то, что мы хотим, действительно ли мы хотим получить город таким, каким он становится?

Было проведено исследование, которое иницировало британское правительство, его поручили архитектору Бьюкенену, и он сравнил, проанализировал несколько городов: маленький город, средний, большой и исторический город. Исследование посвящалось вопросам, как соотносятся транспорт и город. Итак, он проанализировал города разных размеров и пришел к выводу, что если в маленьком городе каждая семья получает по автомобилю, то, в общем-то, не такая большая проблема встает, можно найти какое-то место для парковки, можно это как-то решить. В городах среднего размера это уже становилось немного посложнее: нужен какой-то общественный транспорт для детей, для широкой публики, но, в общем-то, это тоже решаемо, хотя уже несколько сложнее.

Но в больших городах этот архитектор рассчитал количество зданий, и что все люди будут приезжать к этим зданиям на автомобилях, соответственно, в больших городах проблема приняла уже иные масштабы. Также в ходе этого исследования он исходил из того, что для исторических городов важно сохранить исторический облик города, важно сохранить его атмосферу. Таким образом, внутрь исторического центра машины допускаться не должны, а необходимо строить дороги, которые будут объезжать основные исторические зоны. Но для больших городов он рассчитал, что если все будут ездить на машинах, будет одна сплошная пробка, соответственно, для больших городов нужно какое-то другое решение. Он пришел к выводу, что в больших городах для регулировки транспортного вопроса необходимо вводить общественный транспорт. Но он был архитектором, все-таки не специалистом по городскому планированию, поэтому не нашел адекватного решения. Он решил, что нужно ввести большее количество автобусов. Но автобусы точно так же стоят в пробках. И он еще просто не дошел до такого решения, что общественный транспорт должен двигаться по выделенным линиям, как-то отдельно от городских пробок. Он, таким образом, прояснил отношение между транспортом, типом города, в котором люди живут, и качеством жизни в этих городах, удобством городов для жизни.

В Германии примерно в это же время было проведено другое исследование, оно было проведено группой экспертов – часть экспертов по городскому планированию, часть из них была экспертами по строительству дорог. И они провели исследование гораздо более систематическое и вывели набор правил, которые могут относиться к любому городу. В частности, таким правилом является то, что каждый человек, вне зависимости от его положения, должен иметь доступ к достаточному уровню транспортного обслуживания, любой человек должен иметь возможность перемещаться по городу достаточно свободно.

Что происходит, каким образом снижается мобильность? Дело в том, что это явление, которое появилось в США. Люди стали очень зависеть от своих автомобилей. Если у человека нет автомобиля, если машина сломалась – то все, он уже не может никуда выйти. Соответственно, если у человека просто нет автомобиля – а это молодежь, люди без машины, просто еще не получившие права, это пожилые люди, это люди, которые не могут позволить себе купить автомобиль (30-40% семей), - они становятся автоматически людьми второго сорта. На велосипеды смотрели свысока, и получилась такая ситуация, что если где-нибудь в Лос-Анджелесе вы гуляете по пригороду, полиция может остановить вас, спросить, что это вы здесь делаете, спросить документы и вообще узнать, что это у вас на уме, почему это вы ходите пешком.

Михаил Блинкин, профессор Высшей школы урбанистики НИУ ВШЭ: Я не удержусь от реплики: car dependecy и drug dependency, как говорят земляки Вукана, - это чистая калька. Вот car dependecy - это нами, транспортниками, взято у людей, которые боролись с наркотиками.

Немецкое исследование показало, что если мы стараемся сделать город более адаптированным для автомобилей, то мы должны прилагать такие же усилия, если не большие, для адаптации города к общественному транспорту, для создания адекватной системы общественного транспорта. И тогда исследователи предложили, что необходимо ввести определенный налог на бензин, половина доходов от этого налога будет поступать для развития дорожной сети, половина будет поступать для развития общественного транспорта. Это случилось в 1967 году, и с тех пор эта политика продолжает приводиться в действие. Поэтому в Германии сейчас есть города, которые практически лучше всех в мире отвечают термину «города, удобные для жизни». Эти идеи развивались, и город за городом постепенно вводил такие способы регулирования трафика, что даже сами исследователи не ожидали, что города пойдут так далеко. Например, в Мюнхене была одна такая улица, которая соревнуется с нашей Тверской, постоянно заполненная машинами, полностью все время стоящая в пробке, и действительно было сложно что-либо сделать с этой узкой, небольшой улицей. Тогда общественный транспорт пустили под землей. Это была линия электричек, это было метро. И наверху улицу просто сделали пешеходной зоной, притом не только одну улицу, но целый комплекс, целую сеть улиц. И сегодня это улица, которая заполнена людьми постоянно, включая утро воскресенья и первую половину дня воскресенья. И многие сочли Мюнхен городом, наиболее удобным для жизни.

Этот экскурс в историю показывает, как изменялись способы регулирования трафика, изменения направления движения машин на улице, и на сегодняшний день многие, многие города перешли не просто к усовершенствованию, например, трамваев, но к использованию легкого метро, которое уже больше похоже по своим характеристикам на метро, чем на легкорельсовый транспорт. Во многих городах стали сочетать легкое метро, легкорельсовый транспорт с пешеходными зонами, и это не просто улучшило состояние жизни, качество жизни в городах, но и полностью изменило их облик к лучшему. Таким образом, можно увидеть, как происходила эволюция городов – от городов, где люди ходили пешком, до городов с общественным транспортом, затем зависимые от автомобилей, и на сегодняшний день это города, которые используют интермодальный подход – с использованием нескольких видов городского транспорта.

Давайте теперь просто обратим внимание на то, в чем, собственно, проблема, которая вызывается автомобилем, – ведь это прекрасный способ транспорта, прекрасное средство передвижения. Дело в том, что вариант, оптимальный для каждого конкретного человека, не всегда оказывается оптимальным для системы. И если мы делаем выбор, который оптимален для нас – мы покупаем автомобиль, чтобы быстро переместиться из одного места в другое, – то в итоге мы оказываемся в пробках. Система просто не может этого выдержать. И когда все стоят в пробках, уже никто от этого не выигрывает, это потеря выгоды для каждого человека.

И это проблема не только с транспортом. Такая же проблема соотношения индивидуального выбора и лучшей ситуации для индивида с соотношением наилучшего состояния системы – она существует и в экологии, и в поддержании чистоты городов. Поэтому каждый раз нам нужно научиться смотреть на эти проблемы не только с индивидуальной точки зрения, но и с точки зрения системы, с глобальной точки зрения.

Но как же можно решать эту проблему? Ведь мы не можем полностью запретить людям пользоваться автомобилем. Это очень важная часть нашего общества, очень важный способ передвижения. С другой стороны – как нам привлечь людей к общественному транспорту? Некоторые люди всегда будут пользоваться только автомобилями. Это вызвано характером поездок, которые им нужно совершать. Некоторые люди всегда будут пользоваться общественным транспортом, потому что они не водят автомобиль, у них нет машины и так далее. Но как нам привлечь к общественному транспорту тех, кто находится посередине, тех, у кого есть выбор? Многие из этих людей просто, честно сказать, ленивы, или они видят определенный социальный статус в использовании автомобиля и просто не хотят от него отказываться, предпочитают стоять в пробках, но показывать, что у них есть автомобиль, что мы такие взрослые, крутые, с автомобилем, нежели спуститься в метро и в три раза быстрее добраться до нужного им места.

Итак, мы обозначили проблему. Как теперь привлечь, убрать некоторое количество поездок на автомобилях с улиц и привлечь этих людей к общественному транспорту? Потому что в маленьких городах, в среднего размера городах это не такая большая проблема, но в крупных городах, таких, как Москва, это уже действительно становится проблемой серьезного масштаба. Таким образом, всё больше и больше крупных городов начинают смотреть на проблему общественного транспорта. И действительно, если у многих людей есть машины, есть определенное богатство у населения, и оно позволяет им купить себе автомобиль, то должен ли город соглашаться с тем, что на его улицах создаются огромные пробки? Некоторые города сказали твердое «нет», «мы с этим не согласны, нужно что-то делать». И поэтому они работают в двух направлениях. Первое направление – это отвадить, так сказать, убедить людей не пользоваться автомобилем. Но не просто убедить. Конечно, идут на экономические меры, людей просто вынуждают платить за пользование автомобилем в качестве небольшого штрафа за создание пробок. То есть это платные парковки, платное пользование дорогами и другие подобные меры.
Соответственно, если мы убеждаем людей не пользоваться автомобилем или заставляем их этого не делать, они начинают возмущаться: «Как это правительство запрещает мне быть свободным, ограничивает мою свободу передвижения?» Соответственно, нужно улучшать общественный транспорт в городах. А это подразумевает более низкие тарифы на проезд, создание большей пропускной способности в метро, чтобы там не было так тесно, создание более эффективных линий городского транспорта. И по этим темам (как конкретно можно улучшить в городе ситуацию с общественным транспортом) я мог бы прочесть еще целую лекцию и даже серию лекций. Но главное - нужно отметить, что именно два этих набора мер, когда они идут вместе, показывают на практике, что города, удообные для жизни, действительно можно создать.

Многие города мира, такие как Мюнхен, Сингапур, Ванкувер – очень разные города – уже внедрили эту схему, когда на общественный транспорт делается больший упор, чем на частный транспорт. В их опыте можно найти прекрасные примеры, и этому опыту действительно нужно следовать. Потому что если мы посмотрим на Москву, здесь сейчас такая же ситуация, какая была лет 40 назад во многих городах США и в других странах, когда все больше и больше делается для автомобилей, а не для людей. Но у правительства Москвы – а я встречался с представителями правительства Москвы – сейчас есть хороший, прекрасный план для улучшения ситуации в городе, улучшения ситуации на дорогах, улучшения ситуации с парковками, и это действительно необходимо сделать, иначе мы просто будем повторять ошибки, которые уже случились в городах США много лет назад.

В процессе рассмотрения проектов развития Москвы в целом почти в каждом проекте можно увидеть, что разработчики действительно поддерживают идею создания сбалансированной транспортной системы, частный и общественный транспорт имеют сбалансированное соотношение. И, тем не менее, для того, чтобы внедрить эти идеи по-настоящему, особенно вам, особенно молодым людям необходимо сделать большую работу, необходимо просто принять эти идеи и, может быть, даже просвещать в этом отношении других. Потому что то же самое случилось с вопросами экологии. Мы не принимали эту проблему во внимание, но когда мы узнали о ней, мы начали об этом думать. Сейчас мы уже умеем смотреть на экологические проблемы с более глобальной точки зрения и более эффективно их решать.

Это был просто краткий обзор истории, краткая картинка ситуации в городах. И, просто чтобы проверить, насколько эти идеи отложились, насколько это находит отклик у вас, хотелось бы услышать вопросы от аудитории.

Вопрос слушателя: Добрый вечер, добрый вечер всем, большое спасибо за лекции. Вопрос такой, обобщающий, как надежда. Вот Собянин сказал первого сентября, применил ваш термин livable city – «город, удобный для жизни» - сказал, что собирается этот город создать. Вы уже несколько дней в Москве, после первой лекции вы уже сколько-то дней провели, и, наверное, кроме программы департамента, вы понимаете в принципе картину ситуации, какие-то подводные камни, политическую ситуацию, финансовую ситуацию. Вопрос: как вы оцениваете в целом нашу перспективу создать, ну, скажем, на ближайшие десять лет, то, что вы понимаете под понятием livable city, учитывая весь комплекс проблем?

Нельзя этот термин применить к чему-то строго ограниченному во временных рамках и сказать: «К первому октября у нас будет город, удобный для жизни». Но за десять лет могут произойти огромные изменения, и, в частности, изменения к лучшему, а не к худшему, как это происходит сейчас.

Вопрос слушателя: Считается ли «городом, удобным для жизни» город с меньшим количеством населения?

Это вовсе не обязательно, потому что есть примеры городов таких, как Париж, Нью-Йорк, в которых население очень плотное, и, тем не менее, эти города очень комфортны для жизни, очень оживленные. Город считается неудобным для жизни, если мы видим, что люди стремятся уехать из него. И к тому же само понятие «город, удобный для жизни» различается в зависимости от региона. Например, в Средиземноморье это должен быть густонаселенный город, в Швеции это совсем не так; в Британии самое главное – это твое частное пространство. Сейчас уже изменяется атмосфера, и молодежь, наоборот, стремится в центральные города.

Борис Долгин: Если судить по миграции, в таком случае Москва – самый удобный город.

Вопрос из зала: Вопрос об одной из стратегий правительства Москвы. Сейчас в рамках решения транспортного вопроса строят высокоскоростные магистрали без светофоров – в городе, через город, хордовые магистрали. Подходящий ли это способ для создания города, удобного для жизни?

Они нужны частично, некоторое их количество, но нужно не переборщить, не перестараться. Так же, если мы построим 2 миллиона парковочных мест в центре города, это не решит проблему, а только, наоборот, привлечет больше людей в центр и усугубит проблему.

Я буду совсем короток. Я просто в восторге, сколько народу, молодежи собралось. Я также обращаю внимание, что впервые в московской практике на такой летней лужайке у нас есть официальный представитель Международного союза общественного транспорта, господин Степанов, вот он стоит; представители молодого депутатского корпуса вообще на траве сидят - к общественному пониманию того, что проблема, которую мы обсуждаем с иностранным членом Российской академии архитектуры и строительных наук, они очень важны. Вот на лужайке все это видно. Спасибо.

Вукан Вучик, один из самых известных экспертов по решению транспортных проблем в крупных городах, опоздал на интервью более чем на час: нетрудно догадаться - попал в мёртвую пробку на Тверской. Несколько других встреч в Москве ему пришлось отменить по той же причине. И хотя мэр Собянин буквально за пару дней до этого заявил, что Москву уже можно считать удобным городом для жизни, Вучик говорит, что ситуация близка к катастрофе. И исправить её можно лишь радикальными мерами.

– Вы простояли в пробке больше часа, у вас было время ознакомиться с центральными московскими улицами. Было ли что-то удивительное для вашего искушённого взгляда?

– Удивительно, что с каждым годом становится всё хуже и хуже, когда кажется, что хуже уже некуда. Я был в Москве впервые восемь лет назад, и, конечно, таких пробок здесь не было. Я был просто заперт в этой машине, мы вообще не двигались! Ваши дороги просто вышли из-под контроля. Я разговаривал вчера с главой департамента транспорта Москвы. Насколько я понял, у них есть план, они начинают внедрять какие-то элементы интеллектуальной системы: будут контролировать парковки, например. Но пока эта совершенно неконтролируемая ситуация разрушает город - вот вчера и сегодня я не успевал на встречи, их пришлось просто отменить.

– Это похоже на то, что происходит в других городах?

– Прежде всего нужно сделать машины менее привлекательными для людей: сделать парковку дорогой, ограничить её в центре. Такие города, как Москва, должны подумать о том, чтобы взимать плату за въезд в город. Есть города, которые решаются вообще на радикальные меры: основные улицы они делают пешеходными зонами, оставляя место только для общественного транспорта. А машины пускают в объезд города по хайвеям. Но люди без машин будут несчастны, если мы не дадим им альтернативу, - общественный транспорт должен быть очень привлекательным. Это процесс тоже длительный, и надо подходить к нему комплексно.

Вот у вас прекрасное метро, но оно строилось десятилетиями и требовало миллионов и миллионов. Но есть другие виды общественного транспорта, которые не требуют столько денег и усилий. Надо развивать автобусы, троллейбусы и особенно трамваи. Людям надо понять, что избавиться от пробок невозможно никогда, сколько бы дорог вы ни строили и что бы вы ни делали. Большинству придётся пересаживаться на общественный транспорт.

Слайды из презентации Вукана Вучика в институте «Стрелка»
Слайды из презентации Вукана Вучика в институте «Стрелка»
Слайды из презентации Вукана Вучика в институте «Стрелка»
Слайды из презентации Вукана Вучика в институте «Стрелка»

– А как определить эту стоимость поездки?

– В Сингапуре, например, плату привязали к скорости передвижения. Если общая скорость движения по городским дорогам снижается, власти поднимают цену передвижения - завтра, условно, будете платить не два, а три доллара. И на следующий день трафик действительно снижается, а скорость передвижения по городу увеличивается. Получается, что они используют плату не для того, чтобы получить деньги, а чтобы избежать пробок. И горожане это понимают. Я думаю, многие люди сейчас на Тверской готовы заплатить тысячи рублей, чтобы ездить по городу, а не просиживать часами в пробках.

– Если мы говорим о том, что людей надо отучать от использования личного автомобиля, то нельзя не вспомнить о чиновниках, которые не просто ездят на машинах, а ездят на машинах с мигалками. Где-то ещё в мире вы такое видели?

– Это нетипично. Экстренные службы имеют такие привилегии, а вот чиновники в развитых странах - нет. Конечно, они подают плохой пример. Да и в целом это усугубляет транспортные проблемы. Думаю, это осталось от сталинских времён, когда людей ни во что не ставили.

– Как вы оцениваете состояние общественного транспорта в Москве?

– Я не так много видел. Метро у вас хорошее: оно охватывает почти всю территорию города. Но вот автобусы и троллейбусы едут медленно и стоят в тех же пробках абсолютно пустые. Получается, что человек выбирает из двух зол. Но если мы сидим в машине, а тем временем мимо нас по выделенной полосе проносится автобус в четыре раза быстрее, то многие поймут, что гораздо логичнее сесть в автобус.

– Как правило, общественный транспорт управляется городом, но в России есть, например, маршрутки, небольшие частные автобусы, которые до сих пор были отличной альтернативой автобусам. А Максим Ликсутов недавно сказал, что хочет менять принцип их работы, перевести на госзаказ. Имеет ли смысл трогать то, что до сих пор работало как часы?

– Конечно, их надо контролировать, особенно если у города есть задача сделать общественный транспорт удобной, независимой, полноценной системой. Всё это потребует денег. А такие частные маршрутки могут отнять очень много пассажиров у автобусов. При этом, например, в ночное время эти маршрутки ездить не будут: если у частных компаний нет каких-то обязательств перед городом, они думают только о прибыли. Вот и получится, что в выгодные часы они будут оттягивать на себя пассажиропоток, а в невыгодные - никак не помогать. Так было, например, в Англии, они потеряли до 40 % клиентов. В общем-то идея господина Ликсутова перевести маршрутки на госзаказ довольно здравая. Вы можете предложить частным компаниям обеспечивать движение по определённому маршруту на определённых условиях и с определённой платой. В таком виде частные компании могут быть даже более эффективными, чем государственные.

– Вы состоите в экспертном жюри конкурса проектов «Большой Москвы» - как расширение повлияет на город, каким он будет в будущем?

– Говорить что-то конкретное пока сложно, но в целом могу сказать, что проекты даже лучше, чем я ожидал. Я боялся, что Москва просто расширится до новых границ и всё правительство просто переедет куда-то на юго-запад. Но ведь чиновников не так много, меньше миллиона. При этом каждый день в Москву из области приезжают около 6 миллионов человек. То есть переезд чиновников не решит никаких транспортных проблем. Но вроде бы никто из архитектурных бюро не предлагает просто взять и перенести все органы власти. Все анализируют более масштабно: как можно решить транспортные проблемы за счёт расширения Москвы. Думают не только о том, что делать в данную минуту, но и о том, каким мы хотим увидеть город через годы - через 10, 20 лет. Чтобы он был пригодным для жизни.

– Вот у нас мэр тоже постоянно говорит о городе, удобном для жизни. На День города даже сказал, что ему уже удалось сделать Москву таким городом. А для вас это понятие что значит?

– В транспортном смысле это когда большинство населения имеет выбор - поехать на машине, автобусе или, например, на велосипеде. Удобный город - это когда вам нравится тут гулять, а не хочется поскорее убежать с улиц. Это когда дети могут пешком дойти до школы или до какого-нибудь кружка. Когда дети тоже могут спокойно гулять, не опасаясь машин. А если вы можете перемещаться только на машине - это неудобный город. Когда у вас нет ни нормального общественного транспорта, ни на машине вы никуда не можете доехать из-за пробок - это неудобный для жизни город. Пусть каждый автомобилист, который садится в машину, который паркуется на тротуаре, который возмущён большими штрафами, задумается, в каком городе он сам хочет жить.

Вучик в колумбийской столице Боготе

– Но остаётся ведь ещё коррупция, различные промышленные лобби, для которых автомобилист гораздо выгоднее, чем пешеход. Что делать с ними?

– У вас есть мэр города, с него и надо спрашивать. Раньше у нас на выборах мэра в Филадельфии транспортный вопрос вообще не поднимался. А сейчас это один из главных вопросов для всех кандидатов. Каждый нам обещает конкретные меры. Вы тоже можете требовать, можете критиковать, в конце концов, это не сталинские времена, когда особо не поразговариваешь. Горожане должны требовать: «Давайте уже, возьмите под контроль то, что происходит с транспортной системой! Это же полнейшее безобразие!» Конечно, основную роль в этом процессе должно играть научное сообщество - и вам надо обучать своих транспортных специалистов. Если будет запрос от общества, если власть услышит этот запрос, ваши инженеры придумают тысячу возможностей построить, проложить, создать.

Фотографии: Артём Светлов

Вукан Р. Вучик

Транспорт в городах, удобных для жизни

Русское издание своей книги я посвящаю академику Юрию Петровичу Бочарову, отмечая его неустанные поиски решений, способные сделать российские города более удобными для жизни

Предисловие научного редактора

§1. Инициатором издания предлагаемого вниманию читателей русского перевода монографии профессора Вукана Вучика, одного из самых известных американских ученых-транспортников, является выдающийся российский урбанист, академик Российской академии архитектуры и строительных наук (РААСН) Юрий Петрович Бочаров.

Ю. П. Бочаров неоднократно говорил и писал о том, что представления об устройстве городов и их транспортных систем, сложившиеся у российских политиков и градоначальников (так же как и у значительной части нашего экспертного сообщества!), не основаны, к сожалению, на каком-либо систематическом научном фундаменте; они представляют собой диковинную смесь из постулатов, усвоенных в советское время, и туристических впечатлений от зарубежных поездок. И еще о том, что отечественные специалисты – архитекторы, проектировщики, транспортники – выучены по советским учебникам и техническим нормам, напрочь оторванным от современных урбанистических и транспортных реалий; что у них в обиходе нет ни одной книги, отражающей концепции транспортной политики, проводимой в развитых странах, а также продвинутые зарубежные практики городского транспортного планирования.

В этой связи идея русского издания монографии «Transportation for Livable Cities» была вполне естественной. Во-первых, книга во многом восполняет отмеченный пробел: ее автор опирается не только на теоретические выкладки и концептуальные соображения, но и на собственный опыт консультирования планов развития транспортных систем и крупнейших транспортных проектов для многих десятков городов всех континентов мира. Во-вторых, В. Вучик – всесторонне образованный и чрезвычайно остроумный человек, начисто свободный от отраслевой ограниченности и тем более от академического занудства; соответственно, книгу попросту интересно читать. В-третьих, В. Вучик-давний друг академика Бочарова, зарубежный член РААСН – относится к не слишком обширному кругу американских интеллектуалов, искренне интересующихся Россией и российскими проблемами.

Вопрос об издании книги решился в разговоре В. Вучика, Ю. П. Бочарова и автора этих строк, состоявшемся в конце 2009 г. во время визита американского профессора в Москву. Наша идея была горячо поддержана президентом РААСН Александром Петровичем Кудрявцевым.

§2. Ключевые для настоящей книги слова-Livable City («город, удобный для жизни») – вынесены в ее заглавие. Идея на первый взгляд очевидная, но чрезвычайно глубокая. По мере ее усвоения специалист любой профессии-городской планировщик, архитектор, транспортник – начинает понимать, что все его «цеховые» критерии сугубо вторичны в сопоставлении с этим простым и легкопроверяемым принципом.

Вслед за автором книги мы сосредоточимся на единственном аспекте этой универсальной урбанистической идеи – транспортном, полностью осознавая тот факт, что housing, а также собственно архитектурный, экологический, социально-бытовой, историко-культурный, рекреационный и многие прочие аспекты являются не менее важными. В нашем (транспортном!) аспекте свойство города быть удобным для жизни последние три четверти века определяется мерой соблюдения писаных правил и неписаных конвенций по поводу того, где и как в условиях массовой автомобилизации населения здесь можно или нельзя строить дома, прокладывать дороги, использовать автомобили.

По ряду объективных причин большую часть всей этой эпохи российские города находились вне общемировых трендов. Планировка и застройка советских городов исходила из норматива в 60-80 автомобилей на 1000 жителей в реальности и 180 автомобилей на 1000 жителей – после «построения коммунизма». Массовый автомобиль пришел в Россию всего-то 20 лет назад. Наш отклик на это глобальное событие был по мировым меркам весьма нестандартным. В Москве (как и других крупнейших российских городах) сложился нехитрый консенсус:

Застройщик, допущенный на местный рынок, может строить везде, где найдет или расчистит место для котлована. Наличие дорог и прочего транспортного ресурса, сообразного вновь возникающей функциональной нагрузке, считалось непринципиальным: если «таможня дает добро», то строй свой дом хоть поперек дороги. Озабоченным горожанам настоятельно рекомендовалось принимать этот порядок как должное;

Горожанин беспрепятственно (и практически забесплатно!) может доехать на своем автомобиле даже до кремлевских стен и приткнуть его повсюду, где для этого найдется место в чисто физическом смысле этого слова. На началах взаимности городские власти принимали этот порядок за должное;

Общественный транспорт следует считать уделом неудачников и оригиналов, неспособных купить себе даже «ведро с гайками» и (или) неспособных к управлению этим транспортным средством. Экономически успешная и молодая часть горожан (во всяком случае, значительная ее часть) принимала эту странную идею за истину в последней инстанции.

Отмеченный консенсус имел множество достоинств, вполне оцененных как застройщиками, так и благодарными горожанами.

Застройщик мог поставить 30-этажную башню на месте снесенной пятиэтажки, предусмотрев в подземном паркинге лишь 70 автомест на 100 квартир. Никаких особых улучшений в окружающей транспортной инфраструктуре, как правило, не производилось вовсе. Недвижимость во всех случаях успешно продавалась; штук 150 – 200 автомобилей сверх подземных счастливцев притыкались во дворе и в междомовых проездах; окрестные улицы немедленно становились точками концентрации хронических заторов.

Сегодня из 3,5 миллионов московских автомобилей законные места для резидентной парковки имеют в лучшем случае 800 тысяч, между тем все транспортные средства можно где-то и как-то пристроить «на ночлег» без особых неудобств для владельца.

У сложившейся практики есть один-единственный недостаток: при всей неприхотливости российских автомобилистов рано или поздно места для всех не хватит. Собственно, его уже не хватает: характерные скорости сообщения в Москве составляют порядка 20 километров в час, что в 1,5 -2 раза ниже, чем в самых автомобилизированных городах мира. Жилая, торговая и офисная недвижимость отнимает городское пространство у когда-то запланированных дорог и наземных линий метро. При этом, если архитектор, согласно Фрэнку Ллойду Райту, всегда «может прикрыть свои ошибки плющом», ошибки транспортно-несостоятельной планировки города в условиях массовой автомобилизации прикрыть решительно невозможно.

Припаркованные автомобили отнимают городское пространство у своих едущих собратьев и заодно у пешеходов и наземного общественного транспорта. Впрочем, места им все равно не хватает.

Лучшую иллюстрацию к этому тезису можно наблюдать на дневной парковке в «Москва-Сити»: автомобили стоят вплотную друг к другу без каких-либо сквозных проездов; за стеклом каждого из них имеется листок с номером телефона; для выезда требуется позвонить тем трем-четырем товарищам по несчастью, которые выпустят тебя на волю.

Разумеется, мы далеко не первые решаем эту задачу. Вот характерная цитата из материалов «Конференции американских городов», состоявшейся в 1928 г.: «...если исключить разговоры о погоде, то мы не найдем иного вопроса, который бы обсуждался в наших городах столь активно, как проблема парковок». Множество аналогичных сетований можно без труда обнаружить в европейских источниках 1960-х годов.

Причина этой переклички очевидна: крупнейшие российские города проходят сегодня рубеж автомобилизации порядка 300-400 автомобилей на 1000 жителей. Этот рубеж американские города прошли в конце 1920-х годов, западноевропейские – в середине 1960-х. Расчеты и международный опыт показывают, что эта отметка – критическая: автомобили уже освоились в городе, и теперь городу (если он хочет быть удобным для жизни!) необходимо неотложным образом приспосабливать не только свою планировку и стандарты застройки к автомобилям, но и (одновременно) стандарты использования автомобилей к требованиям комфортной городской среды.

Землякам Вукана Вучика на этом рубеже было проще: у них практически не было памятников старины и, соответственно, отношение к любой городской застройке было сугубо утилитарным. Снос и новое строительство с должным инфраструктурным ресурсом (в части пропускной способности дорог и емкостей паркингов) являлось делом сугубо коммерческим. К примеру, появление в 1933 г. в Чикаго многоэтажной парковки на 24 тысячи мест вызвало дискуссию разве что среди архитектурной общественности. Результатом этой дискуссии стало, в частности, появление многоэтажных (подземно-надземных) паркингов в городских центрах, которые были похожи уже не на безликие бетонные сараи, но на вполне респектабельные общественные здания.