Die Bernsteinstraße im Mittelalter kurz. Bernstein Handelsweg. Indo-römischer Handelsweg

"America's Cup" oder America's Cup wird die prestigeträchtigste Regatta der Welt genannt. Dieser Wettbewerb wurde um 2 Jahrzehnte vor dem FA Cup und ganze 45 Jahre vor den ersten Olympischen Spielen unserer Zeit gegründet. Der Name ist gegeben zu Ehren des Schoners "America", der die respektable englische Regatta von 1851 gewinnen konnte.

Der Pokal selbst wurde 1848 gegossen und ist ein bodenloser Krug, in den die Namen aller Siegeryachten eingraviert sind. Es gibt eine Legende, dass der Krug auf Wunsch von Königin Victoria von England, die nicht wollte, dass er durch Trinken verunreinigt wird, keinen Boden im Krug hat. Das Material war eine spezielle britische Legierung aus Antimon, Kupfer und Zinn, die oben mit Silber beschichtet war. In den Jahren 1958 und 2003 wurden dem Pokal Basen hinzugefügt, um neue Gewinner aufzunehmen. 1997 wurde die Tasse von einem gewissen Vandalen mit einem Vorschlaghammer verstümmelt und von englischen Handwerkern kostenlos restauriert.

Ein kleiner Exkurs in die Geschichte

Zurück im Jahr 1851 Englische Königin Es wurde eine Regatta organisiert, deren Hauptpreis ein legendärer Pokal aus "britischem Metall" war. Die Teilnehmer waren Vertreter der Briten Segelflotte und mehrere Gäste aus dem Ausland. Als Veranstaltungsort wurde die Isle of Wight gewählt. Dafür entwarf und baute New York den schnellsten Gaffelschoner der damaligen Geschichte und gab ihm nach patriotischen Traditionen den Namen „Amerika“. Die königliche Regatta wurde zum Ort ihrer Prüfungen.

Die Organisatoren der Regatta haben sich eine Art Trick ausgedacht - die Route war ziemlich schwierig und manövrierte zwischen vielen Felsen und Untiefen. Die britischen Segler kannten ihre "Heimat"-Art, und die Amerikaner mussten neu sein, und die Gewinnchancen sollten gegen Null getrieben sein. Der amerikanische Konsul fand jedoch einen erstklassigen englischen Piloten vor, dessen gefährliches Manöver "Amerika" ​​in die unangefochtene Führung brachte und so weit nach vorne zog, dass "zweiter Platz" erst nach 20 Minuten am Horizont aufblitzte.

So ging im ernsthaftesten Wettbewerb der 15 besten Segelboote „Amerika“ als Sieger hervor. Der Pokal wurde mit nach Hause genommen und in die Archive eines der führenden Yachtclubs in New York überführt (obwohl der Wunsch bestand, ihn als Andenken für Medaillen einzuschmelzen). Das Ergebnis der Regatta war der Erhalt des Wanderpokals durch die Vereinigten Staaten und den Rest der Welt - einer der spektakulärsten Sportwettbewerbe. Die Regatta wurde zur Sensation!

Der Sieg der Amerikaner wurde von den Briten als Beleidigung empfunden, sodass der Kampf um den Pokal unfreiwillig festgelegt wurde – eine Regatta namens America’s Cup. Es sei darauf hingewiesen, dass die Briten bis 1981 die Yankees 16 Mal zu einem Duell unter Segeln anriefen, aber sie konnten nie gewinnen! Die Amerikaner behielten die Trophäe 132 (!) Jahre lang.

In der gesamten Geschichte der Regatta hatten nur 3 Länder einen Pokal: 1983 - , 2003 - die Schweiz, alle anderen Jahre - die USA.

Regeln für Seerennen und Auswahl der Teilnehmer

Um in den Kampf um den begehrten Pokal einzusteigen, reichte es bisher aus, das Team, das das letzte Rennen gewonnen hatte, zu einem Duell herauszufordern. Die Challenge wurde sofort geschmissen und der ungefähre Termin der nächsten Regatta festgelegt (meist in 3-4 Jahren). Angesichts der Tatsache, dass die Zahl der teilnehmenden Teams von Jahr zu Jahr gewachsen ist, reicht nun eine Herausforderung nicht mehr aus – die Louis Vuitton-Qualifikationsregatta wird ausgetragen. Direkt beim America's Cup selbst treten nur zwei ausgewählte Teams in einer Rennserie an.

Die Organisatoren der Veranstaltung legen die wichtigsten technischen Standards und die Klasse der Yachten fest, alles in Bezug auf Gewicht, Herstellbarkeit, Geschwindigkeitseigenschaften - alles hängt von den Fähigkeiten und Fähigkeiten der teilnehmenden Teams ab. Das Einfahren von Yachten wird nur bei den Qualifikationsrennen durchgeführt. Das heißt, nach der Herausforderung beginnen Verhandlungen, in denen die Klasse des Schwimmtransports besprochen wird, was möglich ist und was nicht bis ins kleinste Detail beschrieben wird, Vorschriften werden entwickelt und nach Hause gehen, damit Sie sich gut vorbereitet und voll bewaffnet nach Hause begeben können weiter zu sprechen.

Doch wie sich zeigt, lassen sich im Bootsdesign immer wieder Schlupflöcher finden, was die Vorfreude auf ausstehende Ergebnisse weckt, da Boote unter Mitwirkung von gebaut werden die besten Ingenieure und Wissenschaftler ihre "Idee" maximal zu verbessern. Übrigens bei den Cups 2010 und 2013. es handelte sich um Schiffe einer neuen Klasse, die für Uneingeweihte etwas unglaublich Kosmisches zu sein schien.

Außerdem leistet jedes teilnehmende Team einen Beitrag von 3 Millionen US-Dollar. Und das ohne die Kosten für die Montage von Yachten, die auch ihre eigenen Einschränkungen haben: Das Team darf nur einen Katamaran für den Louis Vuitton-Qualifikationspokal bauen und dann direkt für die Cup-Regatta. Dies gilt nicht für Verteidiger – sie können zwei Katamarane bauen. Der Ort und die Route der Regatta werden ebenfalls von den Verteidigern gewählt, eine Kommission von 3 Personen wird von ihnen ernannt. Und niemand von außen zählt – jedes Team verlässt sich nur auf seine Intuition und die Segelerfahrungen des letzten Jahres.

America's Cup - 2017

Der nächste - der 35. Jahrestag - America's Cup wird vom Oracle Team USA für Juni 2017 auf Bermuda geplant. Knapp 77 Millionen US-Dollar mussten die Inselbewohner für das Recht, die Regatta auszurichten, bezahlen. Folgende Länder haben sich um eine Teilnahme beworben: Großbritannien, Schweden und. Wer die Yankees herausgefordert hat, ist allerdings noch nicht bekannt.

Insgesamt werden 5 Qualifikationsläufe ausgetragen (einer davon wurde bereits im Oman ausgetragen, vier weitere in: New York, Chicago, Portsmouth und Toulon).

Es wird erwartet, dass der Kampf ernsthaft und wirklich magisch wird, da die Yachten der neuesten Generation speziell für den America's Cup 2017 entwickelt werden. Sie werden zur Apotheose des Weltschiffbaus. Katamarane mit Tragflügelbooten und komplexen Segeln mit erhöhter Steifigkeit, die auf 50 Knoten (etwa 90 km/h) beschleunigen und sich doppelt so schnell wie der Wind bewegen können (diese Tatsache wurde zuvor von Skeptikern heftig bestritten).

Wenn man bedenkt, dass der Pokal nun den Amerikanern gehört und im Oman die Briten die Qualifikationsrunde gewonnen haben, so entwickelt sich doch der Weltseglerwettbewerb zu einem spannenden Duell zweier maritimer Supermächte, die seit 150 Jahren um den legendären America's Cup kämpfen.

Der 1851 vom Schoner America gewonnene Preis der Royal Yacht Squadron wog etwa 3 Kilogramm. Es war ein kunstvoll gefertigtes Silbergefäß mit einer Höhe von 68 cm, einem Durchmesser von 19,3 cm am Boden und einem Umfang von 91 cm an der breitesten Stelle, mit einem elegant geschwungenen Hals und einem geschnitzten Griff. Seine Kosten im Jahr 1851 betrugen nur 500 Dollar. Der Preis ging in den Besitz von sieben Mitgliedern des Syndikats über und ist bis heute erhalten geblieben. Zunächst dachten sie daran, das Gefäß einzuschmelzen, es unter den Partnern aufzuteilen und aus dem so entstandenen Silber Gedenkmedaillen zu prägen. Glücklicherweise wurde dieser Plan nicht verwirklicht. Nach dem Tod von John Cox Stevens und mehreren anderen Mitarbeitern wurde am 8. Juli 1857 beschlossen, den Preis beim New York Yacht Club weiter zu hinterlegen gewisse Bedingungen. In der Urkunde heißt es: „Jeder Yachtclub in jedem Land hat jederzeit das Recht, durch ein oder mehrere seiner Mitglieder zu verlangen, auf einer Yacht oder einem anderen Segelschiff um diesen Preis zu fahren. Dieses Schiff muss eine Verdrängung von nicht weniger haben von mehr als 30 und nicht mehr als 300 Tonnen, die sich nach den zwingenden Zollvorschriften des Landes, zu dem das Schiff gehört, richten vereinbarten Bedingungen.Wenn keine Einigung über diese Bedingungen erzielt wird, muss der Wettbewerb auf der regulären Strecke abgehalten werden, die für die jährlichen Regatten des preisgekrönten Clubs verwendet wird, und in Übereinstimmung mit seinen Regeln und Vorschriften für Regatten Schiffslänge, Tonnage, Typ Segel-Rig und Titel. Es ist zu betonen, dass der Preis im Besitz des Clubs bleiben muss und nicht bei seinen Mitgliedern oder den Eignern der Siegeryacht. Die Bedingungen seiner Vergabe als Wanderpreis können nicht geändert werden, um den nach Maßgabe der vorstehenden Bedingungen Yachtclubs aller Länder antreten können. Dadurch wird der Preis einen permanenten Aufruf zu einem freundschaftlichen internationalen Wettbewerb markieren.“ Die Etablierung eines herausfordernden internationalen Preises namens America's Cup war ein bedeutendes Ereignis in der Geschichte des Segelns Zum ersten Mal gewann ein solcher Preis internationales Gewicht und wurde so wertvoll wie eine Ehrentrophäe.

America's Cup

Der Kampf um den America's Cup hat bis heute nicht aufgehört. Die Ehre, den Preis zu gewinnen, zieht nach wie vor Segler aus der ganzen Welt an, obwohl nur wenige Länder in der Lage sind, sich um ihn zu bewerben. Die mit diesen Regatten verbundenen Kosten sind sehr hoch: Schätzungen zufolge gab beispielsweise allein der New York Yacht Club in den nächsten 125 Jahren über 80 Millionen Dollar für diesen Zweck aus. Weder 1857 noch in den folgenden 12 Jahren forderte jedoch irgendein Yachtclub die New Yorker Segler heraus. Daran ist nichts Überraschendes, da die britischen Behörden zunächst damit beschäftigt waren, den Aufstand der Sepoys in Indien zu unterdrücken und dann die Verwaltung dieses riesigen Landes zu organisieren. In den Vereinigten Staaten brach 1861 der Bürgerkrieg aus, der bis 1865 andauerte, und natürlich hatten die Amerikaner keine Zeit für Rennen zur Verteidigung des Pokals. Erst Ende 1868 kam die erste Herausforderung um den Pokal aus England. Die Niederlage bei der Regatta in Cowes traf die Briten hart. Die Antwort war jedoch nicht die gleiche. Während die britische Aristokratie ruhig blieb, war die Bourgeoisie, ungeduldiger und energiegeladener, vor Rachedurst brennend bereit, alles in die Waagschale zu werfen. Der New York Yacht Club wurde 1868 von James Ashbury, dem Sohn eines Streitwagenfahrers aus Manchester, dem Erfinder der Wagendrehgestelle, herausgefordert. Entwicklung Schienenverkehr bereicherte die Familie Ashbury sehr. Erworbenes Kapital öffnete den Weg zu weniger anspruchsvollen Yachtclubs, aber selbst in ihnen war die Position der Neureichen nicht stark. Es muss gesagt werden, dass sich zu dieser Zeit die sogenannte korinthische Lebensweise unter Seglern verbreitete. Die Menschen hatten es eilig, eine Handvoll Vorteile zu beziehen, die durch hohe Einkommen bereitgestellt wurden. Der Name "Corinthian" ("Corinthian") begann wenig später, sich jene Clubs anzueignen, die den Amateurcharakter des Segelns betonen wollten, der direkt von den Mitgliedern der Clubs durchgeführt wurde und ihre eigenen Yachten unabhängig wartete.

Ashbury war ein Segler mit großer Vorstellungskraft. Offensichtlich holte er aus den Werkstätten seines Vaters den den Meistern innewohnenden Wunsch heraus, alles, was ihn interessierte, mit eigenen Händen zu machen. Einer der beliebtesten Rennsegler in bürgerliche Kreise, Ashbury war Mitglied von 12 englischen Yacht Clubs und Commander des Royal Yacht Club, Harwich. Er wurde jedoch nicht in das exquisite Royal Yacht Squadron aufgenommen. Ashburys Jacht war der Schoner Cumbria. Als die Cumbria den amerikanischen Schoner Sappho im Cowes-Rennen besiegte, dachte Ashbury, er sei in der Lage, den America's Cup zurückzugewinnen. Sein ursprüngliches Angebot, in einer Kombination aus drei verschiedenen Regatten um den Pokal zu kämpfen, lehnten die Amerikaner jedoch ab: einem transatlantischen Rennen von Europa nach New York und Rennen rund um Long Island. Nach viel Widerstand stimmte Ashbury zu, dass die Cup-Regatta mit einer beliebigen Anzahl von Booten, die teilnehmen wollten, in einem Rennen auf der regulären Rennstrecke des New York Yacht Club abgehalten werden sollte. Diese Bedingungen waren nur für die amerikanische Seite von Vorteil, und James Gordon Bennett, der damalige Vizekommandant des Clubs, widersprach ihnen. Commander Bennett fand die Auflagen seines Clubs unfair. Offenbar ließ er deshalb im März 1870 die in Frankreich erworbene Jacht „Swallow“, umbenannt in „Fearless“ („Unerschrocken“), aufstellen, um mit der „Cumbria“ über den Atlantik zu segeln. Die Cumbria gewann das Rennen, absolvierte den Kurs in 23 Tagen, 5 Stunden und 17 Minuten und endete 1 Stunde und 43 Minuten vor Bennetts Yacht. Der Preis war ein Silberservice im Wert von 1.250 $. Es war das erste transatlantische Yachtrennen von Europa nach Amerika. 25 Yachten haben sich für das Rennen um den America's Cup angemeldet. 18 Personen waren am Start, darunter auch der Schoner „America“. Katalog von Booten, gebrauchte Yachten zum Verkauf. Yachten Prinzessin, Delfino. Das Interesse an dem Rennen war groß. Am 8. August war das Wasser so voll, dass sich die Yachten mühsam ihren Weg bahnen mussten. Das Rennen war kurz, es dauerte etwas mehr als 4 Stunden. „Cumbria“ kam nur als Zehnte ins Ziel. Die Yacht „Magic“ gewann, „America“ wurde Vierter. Tasse, zu große Zufriedenheit Amerikanisches Publikum, blieb in New York. Innerhalb des Vereins kam es jedoch zu Kontroversen, da klar war, dass Ashbury zu für ihn nachteiligen Bedingungen besiegt worden war. Interne Streitigkeiten führten zum Rücktritt von James Gordon Bennett aus dem Verein. Seitdem liegt die Macht im Club bis auf eine kurze Unterbrechung in den Händen der Bonzen der amerikanischen Wirtschaft, deren prominenteste Vertreter die Multimillionäre Cornelius Vanderbilt und John Pierpont Morgan waren.

Ashbury hat seine Absicht, das Wrestling im nächsten Jahr wieder aufzunehmen, nicht aufgegeben. Die Yachten für ihn wurden von M. Ratsey aus Cowes gebaut. Die Affären, die Ashbury damals mit Russland im Zusammenhang mit dem Bau einer Eisenbahn in der Ostsee machte, brachten ihm enorme Gewinne. Er konnte es sich leisten, eine neue Yacht zu bauen, die er zu Ehren der in Riga abgeschlossenen erfolgreichen Geschäfte "Livonia" taufte. Die Yacht war den amerikanischen Schonern sehr ähnlich und ihre Vorzüge wurden sofort geschätzt. Mit einer Verdrängung von 268 Tonnen und einer Wasserlinienlänge von 32,5 Metern war die Livonia mit vielen Segeln mit einer Gesamtfläche von 1685 Quadratmetern bewaffnet. m., was fast dem Vierfachen der Gesamtwindleistung der "America" ​​entspricht. Von bitterer Erfahrung gelehrt, forderte Ashbury dieses Mal ein Duell der Yachten und nicht nur das Startrecht in einem für alle Teilnehmer offenen Clubrennen. Gleichzeitig erklärte er sich bereit, eine Reihe von Rennen abzuhalten, sogar zwölf, aber unter der Bedingung, dass er in jedem von ihnen die Flagge eines der zwölf verteidigen würde Englische Vereine dessen Mitglied er war. Es wurde vorgeschlagen, dass der Gewinner als derjenige angesehen wird, der mehr Rennen gewinnt, und der Pokal an den Club vergeben werden sollte, unter dessen Flagge Ashbury im entscheidenden Rennen starten würde. Ashbury stimmte einer Teilnahme an solchen Jollenregatten nicht zu und forderte, dass alle Rennen auf hoher See ausgetragen werden. Nach langem Feilschen einigte man sich jedoch auf ein Duell von sieben Wettfahrten, so dass die Amerikaner in jeder von ihnen eine der vier dafür vorgesehenen Yachten unterbrachten. Sieger war, wer in vier Wettfahrten, deren Strecken teilweise auf hoher See markiert sind, als Erster ins Ziel kam.

Das erste Rennen fand am 16. Oktober 1871 auf einer regulären Rennstrecke vom Club zum Feuerschiff von Sandy Hook statt. Der Cup wurde von der Kielyacht „Columbia“ verteidigt, die speziell für das Segeln bei leichten Winden angepasst wurde. Es gehörte Franklin Osgood, dem ehemaligen Besitzer des unglückseligen Fleetwing, auf dem die tragischer Fall während des Transatlantikrennens 1866. Bei schwachem Nordwestwind besiegte eine leichte amerikanische Jolle die Livonia mühelos. Das zweite Rennen, das am 18. Oktober stattfand, löste einen Protest von Ashbury aus, der von der Rennkommission des Clubs abgelehnt wurde. Die Strecke führte durch offenes Meer vom Feuerschiff Sandy Hook zu einer Boje, die sich 7,5 Meilen ostnordöstlich befindet. Der Kurs war somit 5 Meilen kürzer als vereinbart. Während der Wettfahrt, bei der die Columbia ein zweites Mal startete, drehte der zunächst aus Südwest kommende Wind plötzlich auf Nordwest und erreichte Orkanstärke. Es gab keine Anweisung in den Regattaanweisungen, die Boje nach Steuerbord oder Backbord zu umrunden. Unter den Bedingungen dieser Wettfahrt war es viel bequemer, die Boje auf der Leeseite, also rechts davon, zu passieren, als die Bahnmarke mit der Leeseite zu umgehen und in einer riskanten Wende durch das Heck umzudrehen . Die englischen Wettfahrtregeln der damaligen Zeit sahen vor, dass die Boje bei Regatten ohne besondere Anweisungen immer an Steuerbord übergeben werden sollte. "Livonia", die bei einem Sturm den Verlust von Masten riskierte, befolgte diese Regel. Um diese schwierige Kurve zu schaffen, musste ich jedoch einen Umweg machen und Geld ausgeben zusätzliche Zeit. "Columbia" umging die Boje auf der linken Seite, also von einer bequemeren Seite. Der Kapitän der Columbia, Nelson Comstock, derselbe, der beim Cowes-Rennen Leutnant auf dem Schoner America gewesen war, kannte die New Yorker Regeln gut und dachte, er habe das Recht, das Schild nach Belieben zu umgehen. Von Anfang an dem Kurs folgend, langsamer als die Livonia, nutzte er die Gelegenheit und quetschte sich vor dem Engländer zwischen Boje und Heck der Livonia. Comstock umging die Boje und führte weiter bis zur Ziellinie. Ashbury legte Protest ein und hielt die Handlungen des Pokalverteidigers für falsch. Es gab ein typisches Missverständnis, das durch das Fehlen einheitlicher internationaler Rennregeln verursacht wurde. Hätte die Rennkommission Vorsicht walten lassen, hätte sie das Rennen als ungültig anerkannt und einen neuen Wettbewerb ausgeschrieben. Dies wäre die richtigste und unparteiischste Entscheidung. Das Gefühl des Vereinspatriotismus überwog jedoch, und der Protest wurde abgewiesen. Ashbury weigerte sich, diese Entscheidung anzuerkennen, wozu er jedes Recht hatte.

Zu dieser Zeit gab es keine übergeordnete Segelbehörde, an die sein Protest zur unparteiischen Prüfung und endgültigen Entscheidung weitergeleitet werden konnte. Die Frage blieb also offen. Unterdessen fand am nächsten Tag das dritte Rennen statt, bei dem Livonia gewann. Die Bedingungen, unter denen Livonia an diesem Tag gewann, waren so ungewöhnlich, dass es sich lohnt, sie zu beschreiben. Columbias unerwarteter Sieg und stürmischer Tag wirkten sich schlecht auf ihre Crew aus. In der Annahme, dass der Protest die ganze Nacht über in Betracht gezogen würde, arrangierte Kapitän Comstock, der nicht damit rechnete, am nächsten Tag zu starten, ein Festmahl, nach dem er selbst und einige Mitglieder der ständigen Besatzung des Schoners nicht mehr fest auf den Beinen stehen konnten. Der Start wurde jedoch am Morgen bekannt gegeben, und da keine der anderen drei Yachten, die zur Verteidigung des Pokals zugeteilt wurden, an diesem Tag für das Rennen bereit waren, entschied der Clubvorstand, dass Kolumbien starten musste. Sie können sich vorstellen, was für ein Aufruhr entstand. Der betrunkene Kapitän wurde durch seinen Bruder Andrew Comstock ersetzt. Matrosen von anderen Yachten wurden dringend angeworben. Auch Hobbysegler waren eingeladen: der Herausgeber der Marinezeitung B. F. Osbon, der Schauspieler Lester Wallach und einer der Steers-Brüder, Henry. Bereits zum Start verlor „Colombia“ drei Minuten auf „Livonia“. Mit zu vielen Segeln an den Masten bei böigem Wind stürzte die Columbia unter ihrer Böe, die die Yacht auf das Wasser drückte. Die Crew, die befürchtete, dass die "Columbia" seitwärts gehen könnte, bereitete sich darauf vor, über Bord zu springen, aber die Yacht richtete sich auf. Der nächste Windstoß riss das Großmarssegel ab, dann wurde das Stag herausgerissen, auf dem ein großer Balun hochgezogen wurde. Die Livonia erreichte unterdessen das Feuerschiff Sandy Hook, eine volle Meile vor der Columbia. Zu guter Letzt auch noch Weg zurück auf der "Columbia" verschlechterte sich die Steuereinrichtung und es musste eine Notpinne eingebaut werden. Livonia gewann mit 19 Minuten und 33 Sekunden Vorsprung auf Columbia. In den nächsten beiden Rennen verteidigte der Schoner „Safo“ den Cup und gewann beide souverän. Ashbury forderte jedoch, dass die nächsten beiden Rennen wie in der Vereinbarung festgelegt ausgetragen werden. Der New Yorker Club hingegen glaubte, dass es keinen Grund mehr zu kämpfen gebe, da der Gewinn von vier von fünf Rennen das Problem auf die eine oder andere Weise lösen würde. Dann ging Ashbury, nachdem er die Gegenseite schriftlich davor gewarnt hatte, noch zweimal alleine an den Start. Gleichzeitig rechnete er das zweite Rennen, gegen das er protestierte, das dritte Rennen, in dem er tatsächlich gewann, sowie das sechste und siebte Rennen, in denen der Pokalverteidiger nicht startete, in sein Vermögen ein. Die Forderung, ihm den Pokal zu geben, wurde abgelehnt, aber der Fall nahm eine skandalöse Wendung, als Ashbery den New York Yacht Club des „unehrlichen und unsportlichen“ Rennens beschuldigte.

Vor seiner Rückkehr nach Europa richtete Ashbury in den Vereinigten Staaten drei wertvolle Preise für Rennsieger ein. Als in New York bekannt wurde, welche Einschätzung Ashbury dem Klub bei seiner Rückkehr nach England gab, wurden ihm diese Preise zurückerstattet. Ashbury gab jedoch nicht auf und beschloss, detailliert zu beschreiben, wie die Dinge wirklich waren. Ashburys Pamphlet verursachte viel Lärm in der Segelwelt und untergrub, zumindest in England, die Glaubwürdigkeit der New Yorker Segler für viele Jahre. In einem Schreiben an den Harwich Royal Yacht Club legte der New York Yacht Club formellen Protest gegen die gegen ihn erhobenen Vorwürfe ein. „In seinem Pamphlet erneuert Mr. Ashbury bestimmte Anschuldigungen, die längst unwiderlegbar widerlegt wurden. Es enthält auch viele Tatsachen, die pervers und unehrlich dargestellt werden, um den Eindruck zu erwecken, dass sich dahinter etwas verbirgt. Wir halten ein solches Verhalten für unwürdig Herr Ashbury scheint jedoch der gegenteiligen Meinung zu sein, da er mit offensichtlichem und beleidigendem Verdacht in jedem Phänomen nach unehrenhaften Absichten sucht und in jeder Erklärung Beweise für die Verschleierung von Tatsachen und Unaufrichtigkeit findet. Der Streit mit Ashbury hat vielen Seglern das Blut verdorben. Er sagte aus, dass die Gruppe, die den New York Yacht Club leitete, bereit sei, Regatten um jeden Preis zu gewinnen. Es überrascht nicht, dass New York in den folgenden Jahren nicht um den America's Cup herausgefordert wurde.

Erst 1876 entschieden sich Kanadier vom Royal Yacht Club in Toronto, in den Kampf um den Pokal einzusteigen. Das bevorstehende Rennen war in doppelter Hinsicht interessant: Zum einen war es der letzte Pokalwettbewerb, der zwischen Schonern ausgetragen wurde, und zum anderen war es das erste Rennen, bei dem eine Yacht von den Großen Seen aus startete, worauf die New Yorker Segler zumindest skeptisch reagierten. Der kanadische Schoner „Counties of Dufrin“ erreichte New York vom Ontariosee entlang des St. Lawrence River, durch Quebec und dann auf dem Seeweg entlang der Küste von Nova Scotia. Der Schoner genoss den Ruf einer ungewöhnlich schnellen Yacht. Allerdings ohne den New Yorker Schoner „Madeleine“. besondere Arbeit besiegte ihre kanadische Rivalin in zwei Rennen. An der zweiten dieser Wettfahrten nahm außer Konkurrenz der damals 25-jährige Schoner „America“ teil, der auch die kanadische Yacht deutlich überflügelte. Fünf Jahre später versuchte ein weiterer kanadischer Yachtclub aus Belville am Ontariosee zum zweiten Mal sein Glück im Wettbewerb mit den Amerikanern und stellte zum ersten Mal in der Geschichte dieser Regatten die Schaluppe Atlanta aus. Die Yacht wurde durch den Erie-Kanal im Landesinneren nach New York geliefert, und sie fuhr nicht aus eigener Kraft: Sie wurde von Maultieren gezogen. 1881, vor den Regatten des America's Cup, konkurrierten mehrere amerikanische Yachten mit der Atlanta und beanspruchten das Recht, die Flagge des New Yorker Clubs zu schützen. Es war der erste Qualifikationswettbewerb. Sie waren ein großer Anreiz für die Schaffung neuer Yachtdesigns, da das Recht zum Schutz der sportlichen Ehre Amerikas wurde große Ehre für Planer und Bauherren. Bei den Qualifikationsregatten erwies sich der Mis-Chief-Tender als der Schnellste. Anschließend besiegte er seinen kanadischen Rivalen in zwei Rennen mühelos.

Nach diesen Wettbewerben gab der Club den America's Cup offiziell an den letzten überlebenden Veranstalter des Preises zurück, um die Bedingungen, unter denen der Pokal in Zukunft verliehen werden sollte, genauer zu definieren. Herr Schuyler hat diese Bedingungen 1881 stellvertretend für die bereits verstorbenen Syndikatsmitglieder des Schoners „America“ in einem neuen Dokument festgelegt. Eine wesentliche Änderung war die Bestimmung, dass es einem Boot, das ein Rennen gewonnen hatte, untersagt war, erneut um den Pokal zu kämpfen, bis zwei Jahre nach seinem Verlust verstrichen waren, es sei denn, ein anderes Boot hatte den Pokal während dieser Zeit bestritten. Die Bedingung wurde gestellt, dass die Yacht zur Regatta eintrifft, nachdem sie ohnehin den ganzen Weg aus ihrem Land gesegelt ist. BEI neue Edition In der Schenkungsurkunde sei, wie schon im ersten Wortlaut, nicht betont worden, dass der America's Cup dem Land zuerkannt worden sei, das der preisgekrönte Klub vertrete. Allerdings sah die gängige Meinung, zumindest in den Vereinigten Staaten, den America's Cup als eine Art von nationaler Schatz, der Obhut des ältesten amerikanischen Yachtclubs anvertraut. Diese Bestimmung ergab sich indirekt aus der neuen Schenkungsurkunde, die das Vorgehen im Falle der Auflösung des Vereins vorsah, unter dessen Vormundschaft in gegebene Zeit es wird eine Tasse geben. In einem solchen Fall hätte der Pokal in die Obhut eines anderen ausgewählten Yachtclubs im selben Land überführt werden müssen. Der New York Yacht Club stimmte dieser Interpretation jedoch nicht zu und usurpierte das Recht, Fragen im Zusammenhang mit dem Schicksal des Pokals zu entscheiden. Änderungen der Rennregeln für den America's Cup wurden notwendig, um die Briten in den Kampf um den America's Cup einzubeziehen. Dies wurde jedoch erst möglich, nachdem James Gordon Bennett wieder in den Vorstand des New York Yacht Club eintrat und dessen Kommandant wurde. 1885 kamen zwei Anrufe aus England: einer vom Royal Yacht Squadron und der zweite vom Royal Northern Yacht Club. Die Briten bewarben sich um die Regatta mit der Jacht „Ginesta“ von Sir Richard Setton und der Jacht „Galatea“ des berühmten Reisenden und Seefahrers Lieutenant William Genn. Beide Yachten wurden vom renommierten englischen Designer J. B. Webb gebaut.

Da die britische Herausforderung sehr ernst war, forderte der New York Yacht Club alle Clubs in den Vereinigten Staaten auf, auf eigene Kosten eine Reihe von Yachten einzureichen, um unter ihnen den am besten geeigneten Kandidaten für die Verteidigung des Pokals auszuwählen. Als Reaktion auf diesen Aufruf eilten Bostoner Segler zur Hilfe und bauten die von Edward Burgis entworfene Puritan, die nicht nur alle nationalen Qualifikationswettbewerbe gewann, sondern auch den Pokal erfolgreich verteidigte und die Ginesta 1885 in zwei Rennen besiegte. Durch diesen Sieg wurde Burgis so populär, dass die Bostoner Segler ihn erneut mit dem Bau eines Schiffes zum Schutz des Pokals betrauten. Und diese Yacht, die den Namen des historischen Mayflower-Schoners trug, brachte die ersten Kolonisten an Nordstaaten, hat die Prüfung sowohl bei nationalen als auch bei internationalen Wettbewerben erfolgreich bestanden. Im ersten Rennen wurde Lieutenant Genns Galatea überzeugend besiegt. Die zweite Wettfahrt musste wiederholt werden, da Nebel beide Boote daran hinderte, ihren wahren Kurs festzulegen und innerhalb der sieben Stunden zu bleiben, die ihnen zugeteilt wurden, um die Strecke zu überwinden. Leutnant Genn steuerte persönlich seine Yacht. Dies war eine Seltenheit im America's Cup-Wettbewerb. Vor dem entscheidenden Rennen bat Genn unter Berufung auf seine Krankheit darum, den Start um einen Tag zu verschieben. Die Rennkommission lehnte den Antrag jedoch ab. Dann wurde die Yacht von ihrem Designer Webb geführt. "Galatea" wurde ein zweites Mal besiegt, und der Pokal blieb in den Händen des New York Yacht Club.

Ende 1886 erhielt der New York Yacht Club eine neue Herausforderung, diesmal aus Schottland, vom Royal Clyde Yacht Club, vertreten durch ein Syndikat, für das der bedeutende englische Designer George L. Watson die Thistle baute. Sie war die erste Yacht des neuesten Designs, das seitdem das Design von Rennyachten dominiert. Die Schotten bauten die Yacht unter großer Geheimhaltung, was die Amerikaner sehr beunruhigte. Ein unternehmungslustiger Reporter untersuchte mit Hilfe eines Tauchers die Form des Rumpfes der Thistle, und die Ergebnisse dieser Studie wurden bald als große Sensation veröffentlicht. Bei Messungen vor dem Wettkampf stellte sich heraus, dass die Maße von „Teasle“ deutlich von den Angaben in der Challenge abwichen, was die Stimmung weiter anheizte. Allerdings trotz traditionelle Form Rumpf gewann die Valantir-Yacht, die den Pokal verteidigte: Ihr Konstrukteur Burgis entpuppte sich als großer Meister. Zu dieser Zeit begannen Spannungen im New York Yacht Club. Commander Bennett wurde seine wirklich athletische und sachliche Haltung im Pokalwettbewerb vorgeworfen. Diese Angriffe wurden verursacht durch tiefe Gründe und vorgezeichnet neue Periode in der Vereinsgeschichte. Bennett wurde vorgeworfen, Rivalen gegenüber übermäßig loyal zu sein und unnötige Ausgaben zu verursachen. Tatsächlich sind die Kosten für die Verteidigung des Cups ziemlich schnell gestiegen, seit amerikanische Yachten zu Einjahres-Rennbooten wurden und beschlossen wurde, Qualifikationswettbewerbe zwischen mehreren speziell gebauten Yachten für den America's Cup-Wettbewerb abzuhalten. Es schien, dass im Vergleich zu echte Bedrohung Da kanadische, englische und schottische Yachten bei den letzten fünf Cup-Events vertreten waren, waren die mit der Verteidigung des Preises verbundenen Kosten unerschwinglich.

Commander Bennett trat daraufhin von seinem Posten zurück, und sein Platz wurde zuerst von Elbridge T. Harry und dann von John Pierpont Morgan, Sr., eingenommen. Der Industrielle und Finanzier Multimillionär Morgan gründete 1871 eine der größten amerikanischen Banken. Er finanzierte Textilfabriken, Hüttenwerke, Minen und Minen, kontrollierte andere Banken, Versicherungsgesellschaften, Reedereien, Eisenbahnen. Morgan organisierte den größten Stahlkonzern, die United States Steel Corporation, und das mächtige Schifffahrtssyndikat, die International Mercantile Marine Company. Dieses letzte Unternehmen hatte eine Flotte mit einer Gesamtverdrängung von einer Million registrierter Tonnen. Zusammen mit vier große Reedereien England, Holland und Deutschland bildeten sie ein allmächtiges Bündnis, in dem sie ansässig waren Nordatlantik zwei Millionen Tonnage, von denen außerhalb nur die französische Transatlantikgesellschaft und zwei kleine englische Linien operierten, die der Kommunikation mit Schottland dienten. John Pierpont Morgan und sein gleichnamiger Sohn waren Mitglieder des New York Yacht Club, ebenso wie die Vanderbilts, Eisenbahnmagnaten, die Astors, Kürschner und Landspekulanten und andere amerikanische Multimillionäre. Morgan war viele Jahre Kommandant des Clubs und hatte spürbaren Einfluss auf dessen Geschick. Viermal finanzierte er persönlich die Verteidigung des America's Cup.

Silhouetten von Yachten, die 1885-1903 am America's Cup teilnahmen.

Geschäftsleute - Mitglieder des New York Yacht Club - kamen zu dem Schluss, dass es notwendig ist, die Wettbewerbsbedingungen genauer zu bestimmen, um unnötige Kosten sowie Missverständnisse zu vermeiden. In den neuen Wettbewerbsregeln für den America's Cup wurden gegnerischen Klubs härtere Bedingungen auferlegt. Die Herausforderung konnte nur von einem ordnungsgemäß registrierten Club gesendet werden, der Regatten auf hoher See organisierte, und die Yacht musste im eigenen Land gebaut werden. Der Antrag musste 10 Monate vor Beginn des Rennens gestellt werden, das nur zwischen Mai und November stattfinden konnte. Bei der Anwendung war es notwendig, die Länge und Breite der Yacht entlang der Wasserlinie und ihre Verdrängung genau anzugeben, was nur theoretisch möglich war, da diese Abmessungen nur in dem Moment genau bestimmt werden können, wenn das Schiff fertig auf dem Wasser liegt Segeln. Sollte sich jedoch bei der offiziellen Vermessung der Yacht vor der Regatta herausstellen, dass ihre tatsächlichen Maße nicht mit den im Antrag angegebenen übereinstimmen, kann die Yacht disqualifiziert werden. Das Reglement behielt auch die Anforderung bei, dass die Yacht aus eigener Kraft, also auf dem Seeweg, zu den Regatten anreisen muss. Die Regatten, bestehend aus jeweils drei Wettfahrten, mussten gemäß den Wettfahrtregeln des Vereins, der den Pokal verteidigt, ausgetragen werden. Der Sieg in zwei Rennen entschied über die Frage, ob man den Pokal gewinnt oder behält. Eines der Rennen sollte auf einer Strecke 20 Meilen vor dem Wind und zurück ausgetragen werden, das andere auf einem Dreieck, dessen Seiten mindestens 39 Meilen lang sein würden; Zwischen den Rennen gab es eine eintägige Pause. Das Boot, das den Pokal verteidigt, wurde spätestens zu Beginn der ersten Wettfahrt bestimmt und war von diesem Moment an verpflichtet, den Pokal bis zum Ende des Wettbewerbs zu verteidigen.

Diese Änderungen machten einen sehr ungünstigen Eindruck in der Welt der Segler. Führende Vereine im Vereinigten Königreich haben stillschweigend entschieden, nicht an Wettbewerben auf der Grundlage der neuen Bedingungen teilzunehmen. Laut englischen Seglern sind die Pokalwettbewerbe eher zu einem diplomatischen Manöver geworden. Sie glaubten, dass die Ergebnisse der Rennen zur Hälfte durch legale Tricks und nur zur Hälfte durch legale Tricks bestimmt wurden sportliche Erfolge. Daher gab es bis 1892 keine Menschen, die um den America's Cup kämpfen wollten. 1892 sandte Dunraven eine Herausforderung an den New York Yacht Club. Während der Abessinier u Deutsch-Französische Kriege Dunraven war Kriegsberichterstatter und später Unterstaatssekretär der Kolonien und Vorsitzender des House of Lords Committee on Occupational Safety. Er liebte die Geige, aber am meisten liebte er sie Segeln. Da er große Ländereien in Irland besaß und fortschrittlich gesinnt war, gelang es ihm, die nationale Befreiungsbewegung in diesem Land zu unterstützen, was die Briten eindeutig gegen ihn aufbrachte. Lord Dunraven stellte in seiner Herausforderung bestimmte Bedingungen, die angesichts des von den britischen Clubs angekündigten Boykotts von den Amerikanern unfreiwillig akzeptiert wurden. An dem Wettbewerb, der 1893 stattfand, nahmen die Yacht „Valkyrie II“ des herausragenden Designers Watson und „Vigilent“, gebaut von Nathaniel Greene Herreshof, teil. Herreshofs Yacht, die sein Schiff persönlich führte, gewann. Die Chancen der „Walküre“ waren aber auch groß, vor allem im zweiten Rennen, in dem sie sich nur geschlagen geben musste, weil ein plötzlicher Luftzug zwei ihrer Spinnaker nacheinander abriss. Nach dieser Regatta räumte Herreshof ein, dass die Verwendung eines Schwertes in Yachten dieser Klasse unangemessen ist. Die Vigilent war die letzte Jolle, die bei der America's-Cup-Regatta an den Start ging. Allen Berichten zufolge war England 1893 dem Sieg sehr nahe.

In noch nervöserer Atmosphäre verliefen die Vorbereitungen für den nächsten Wettkampf. Die Amerikaner wollten eine Yacht bauen, die kein anderes Schiff besiegen könnte. Herreshof gab sich große Mühe, erstmals eine Yacht aus Bronze, Stahl und Aluminium zu entwerfen, bei der er jedoch die französischen Schiffbauer nachahmte, die bereits 1892 eine Metallyacht „Vandesse“ hatten. Die Kosten wurden nicht berücksichtigt, da der Bau von einem mächtigen Konsortium bestehend aus Morgan, Vanderbilt und Iselin finanziert wurde. Die Yacht hieß „Difender“, ihr Kommandant war Captain Guff, und die Besatzung bestand erstmals ausschließlich aus Matrosen, Ureinwohnern von Deer Island in Maine, die den Ruf genossen, die besten amerikanischen Segler zu sein. Früher gehörten zu den Besatzungen amerikanischer Yachten viele Schweden und Norweger, aber jetzt waren sie der Ansicht, dass die amerikanischen Ureinwohner den europäischen Einwanderern in ihren Fähigkeiten überlegen waren. In England wurde auch ein Syndikat gegründet, um eine neue Yacht zu bauen, um um den Pokal zu kämpfen. Es bestand aus den Lords Dunraven, Wolverton, Lonsdale und Captain G. McCalmont. Watson fungierte erneut als Designer. Bei der Gestaltung der Valkyrie III ging Watson in seiner Innovation noch weiter und gestaltete die Yacht so, dass sie deutlich breiter ausfiel als die amerikanische. "Valkyrie III" veranstaltete mehrere Testrennen in England. Bei diesen Wettkämpfen fand sie eine Reihe von Vorteilen, sie ging besonders gut bei leichtem Wind. Die Valkyrie III überquerte den Atlantik in 22 Tagen und 10 Stunden. Die Amerikaner befürchteten ernsthaft, dass die Briten diesmal den Pokal noch gewinnen könnten. Die bevorstehenden Rennen wurden daher mit verständlicher Sorge erwartet. Die Zahl der Schiffe, Yachten und Motorboote, die die Rennen von 1895 begleiteten, war so groß wie nie zuvor. Das erste Rennen gewann der Defender mit wenigen Minuten Vorsprung vor der Valkyrie. Lord Dunraven legte jedoch einen technischen Protest ein. Darin deutete er an, dass die Crew der Defender vor der Regatta zusätzlichen Ballast auf die Yacht gelegt habe. Infolgedessen erhöhte sich seine Länge an der Wasserlinie um 3 oder 4 Fuß, was die Geschwindigkeit stark erhöhte. Dunraven forderte eine Kontrollmessung und bestand darauf, dass auf beiden Yachten eine unparteiische Überwachung eingerichtet wird, um unbefugte Änderungen vor der Messung zu verhindern. Die Messung erfolgte jedoch nicht unmittelbar nach dem Rennen, sondern erst am nächsten Tag. In einer anschließend abgegebenen Erklärung beschuldigte Lord Dunraven die Amerikaner, in der Nacht nach dem ersten Rennen überschüssigen Ballast von der Yacht entfernt zu haben. Eine morgendliche Messung zeigte keinen Unterschied in der Länge der beiden Yachten an der Wasserlinie.

Nach diesen Ereignissen war die Stimmung vor dem zweiten Rennen bis zum Äußersten aufgeheizt. Kurz vor dem Startschuss kam es unter Umständen, die nicht genau bestimmt werden konnten, zu einer kleinen Kollision, obwohl ein Foto erhalten geblieben ist, das 5 Sekunden nachdem der Ausleger der Valkyrie eine Halterung an der Luvwand des Defender getroffen hatte, aufgenommen wurde. Alles ging so schnell, dass nicht festgestellt werden konnte, ob die Defender etwas steiler zum Wind wurde oder ob die Valkyrie vom Kurs abkam, obwohl sie in der Nähe des Rennkommissionsschiffes genügend Platz hatte. Ein ähnlicher Vorfall ereignete sich vor zehn Jahren beim Pokalrennen mit „Ginesta“ Sir Sutton. Der herablassende Engländer protestierte daraufhin nicht, obwohl die Schuld der amerikanischen Jacht außer Zweifel stand. Dunraven achtete nicht auf die kleine Kollision, überholte die Strecke ruhig und gewann das Rennen, knapp vor dem Feind. Nach der Niederlage protestierte "Difender" jedoch und "Valkyrie" wurde disqualifiziert. Grund für die Kollision vor dem Start war zweifellos die Menschenmenge, die das Manövrieren der konkurrierenden Yachten generell erschwerte. Die Begleitschiffe der Regatta mischten sich während des Rennens selbst ein, insbesondere der englische Rivale. Dunraven schickte deshalb einen Brief an die Rennkommission und forderte, Bedingungen für freies Schwimmen auf der Strecke zu schaffen.

"Heute, schrieb er in seinem Brief, sind auf dem Rückweg 8 oder 9 Dampfer vor meiner Yacht vorbeigefahren. Einige sind auf der Luvseite um mich herumgefahren, und am schlimmsten - große Gruppe Dampfschiffe hielten sich die ganze Zeit in meiner Nähe auf meiner Leeseite.“ Dunrevon befürchtete zu Recht, dass die Bedingungen, unter denen die Rennen um den America's Cup ausgetragen wurden, mit Unfällen drohten. Er hatte diesbezüglich eine traurige Erfahrung, da er selbst die Valkyrie unter verlor ähnliche Bedingungen II" bei einer Kollision mit "Satanita". Er wollte das Leben der Crew und der Yacht nicht mehr riskieren, zumal er seine Töchter und viele angesehene Gäste an Bord nahm. Dunraven war Ehrenmitglied der New York Yacht Club. Trotzdem wurde er nicht mit einer Antwort geehrt und der Club tat nichts, um sicherzustellen Bessere Bedingungen Rennen. Ob dies jedoch überhaupt möglich war, ist schwer zu sagen. Daher war die „Walküre“ noch am Start, kam aber nicht über die Startlinie und verweigerte die weitere Teilnahme am Wettbewerb. Nach seiner Rückkehr nach London schickte Dunraven eine Mitteilung an New York über seinen Verzicht auf den Titel eines Ehrenmitglieds. Als der Club erfuhr, dass ein ähnlicher Brief unterwegs war, wurde eine Dringlichkeitssitzung einberufen, bei der beschlossen wurde, einem Mitglied des House of Lords of England den Ehrentitel zu entziehen Clubmitglied, da "er Höflichkeit und Vertrauen mit Misstrauen, Misstrauen, unbegründeten Vorwürfen der Täuschung und der Weigerung, die Gerechtigkeit wiederherzustellen, zurückzahlte." Das verärgerte die Briten bis ins Mark. Sie entschieden fortan, dass "es nicht nötig ist, mit Leuten zu schlemmen, die sauren Wein servieren". Nach dem Dunraven-Zwischenfall konnte nichts vor der Weltgemeinschaft die Tatsache verbergen, dass amerikanische Yachten einmarschierten spätes XIX Jahrhunderts war in den Händen von Menschen, die es durch die Hintertür betraten. Die führenden britischen Yachtclubs haben eine stillschweigende Vereinbarung getroffen, dass keiner von ihnen jemals wieder mit dem New York Yacht Club in Kontakt kommen wird. Es war, als ob die Totenglocke für den America's Cup-Wettbewerb geschlagen hätte.

1896 befand sich der Vorstand des New Yorker Clubs in einer schwierigen Lage. Es war nicht leicht, unsportliche Kampfmethoden einzugestehen, und es gab keine Hoffnung, den englischen Boykott zu überwinden. Auf der Suche nach einem Ausweg aus dieser Situation wurde eines der vertrauenswürdigsten Mitglieder des Clubs nach England geschickt, das befugt war, um jeden Preis den nächsten Konkurrenten für den Kampf um den Pokal zu rekrutieren. Die Amerikaner waren sogar bereit, den gewünschten Gegner zu stellen notwendige Mittel um eine Yacht zu bauen und alle Kosten im Zusammenhang mit dem Rennen zu bezahlen. Zu dieser Zeit tauchte ein Mann mit außergewöhnlichen kaufmännischen Fähigkeiten in der Welt des Segelsports auf, ein Engländer, der von ganz unten kam. Die Biografie von Thomas Lipton war nicht einfach. Zuerst arbeitete er als Steinmetz, Hilfsarbeiter auf einem Bauernhof, dann als Hafenarbeiter, Heizer, Arbeiter. Dies waren jedoch alles Berufe mit niedrigem Einkommen, und Lipton hatte eine kommerzielle Ader. Er begann seine fantastische Karriere mit der Eröffnung eines kleinen Ladens und wurde dann Besitzer von Lebensmittelgeschäften. Bald wurden Liptons Geschäfte an fast jeder Ecke gehandelt und begannen, solche Einnahmen einzubringen, dass ihr Besitzer Königin Victoria eine große Geldsumme für wohltätige Zwecke zur Verfügung stellen und dafür einen Adelsstand erhalten konnte.

Sir Thomas J. Lipton beschloss, seine vielen Geschäfte, Lagerhäuser, Plantagen und Destillerien zu einem einzigen Trust namens Liptons Limited zusammenzufassen und seine Anteile an die englische Öffentlichkeit zu verteilen. Lipton erkannte sofort, dass die Regatten des America's Cup und die Position des New York Yacht Club hervorragende Werbemöglichkeiten boten. Es stellte sich bald heraus (und natürlich ganz zufällig), dass Sir Thomas, obwohl er von Geburt an Ire und ein Freund des Prinzen von Wales war, im Herzen ein echter Yankee war. Lipton war in den Augen der New Yorker Multimillionärsgruppe keineswegs ein begehrter Rivale. Es gab jedoch keine Wahl. Darüber hinaus wurde Lipton in den Staaten von Tag zu Tag beliebter. Die Snobs freuten sich, dass er den Prinzen von Wales kannte. Die Segler zollten dem kleinen Royal Ulster Yacht Club, der Schwierigkeiten nicht fürchtete, Tribut, empfingen Sir Thomas und erklärten seinen Wunsch, trotz des Boykotts aller anderen britischen Clubs um den Cup mitzufahren. In den Augen amerikanischer Finanziers war Lipton ein prominenter Kartellorganisator und Aktienverkäufer. Zum gewöhnliche Menschen in den USA besaß er ein Lebensmittelgeschäft. Die Arbeiter lasen mit Interesse, dass er überarbeitete, schwielige Handflächen hatte. Die Iren fühlten sich geschmeichelt, dass Liptons Yachten den bekannten Namen „Shamrock“ trugen – „Shamrock“. Und das Kleeblatt ist das nationale Emblem der keltischen Insel; außerdem waren die Seiten seiner Yachten grün – die irische Nationalfarbe. Aber die Schotten waren davon überzeugt, dass Liptons Yachten mit Segeln in Gelb – der schottischen Nationalfarbe – ausgestattet waren.

Lipton konnte nicht nur perfekt für sein Unternehmen werben, sondern auch sein Interesse an Regatten zuverlässig sicherstellen. Um Missverständnissen vorzubeugen, sorgte er zunächst dafür, dass die Yachten vor den Regatten von unabhängigen Vermessern genau vermessen wurden. Man einigte sich darauf, an den Rümpfen der Yachten nach der Vermessung sogenannte Trimmmarken anzubringen, die die genaue Lage der Wasserlinie bestimmen. Bei Ballastzugaben oder anderen Änderungen war es notwendig, die Messung zu wiederholen und die Trimmmarken neu anzubringen. Seitdem wird diese Methode überall angewendet. Liptons zweite Bedingung betraf die Verhinderung von Störungen der Navigation durch Begleitschiffe, wie dies im Wettbewerb mit Dunraven der Fall war. Es muss gesagt werden, dass kurz nach dieser unangenehmen Geschichte in den Vereinigten Staaten ein Gesetz erlassen wurde, das den Finanzminister, dem insbesondere Zollpatrouillenschiffe unterstellt waren, ermächtigte, diese zur Gewährleistung der Sicherheit bei Sportwettkämpfen einzusetzen. Der New York Yacht Club konnte Liptons Bedingung daher bedenkenlos akzeptieren. Um die Columbia und Shamrock vor dem Gedränge zu schützen, stellten die Behörden eine Flottille aus sechs Zollbooten und sechs Zerstörern zur Verfügung, mit denen drei Dampfyachten und sechs Schlepper für Journalisten interagierten. Die Kapitäne der für Fans bestimmten Schiffe erhielten Karten mit der Bezeichnung der Rennstrecke und detaillierte Anleitung mit Anweisungen, wie man sich zu verhalten hat, um das Rennen nicht zu stören. Die Organisation des Wettbewerbs war hervorragend, aber das Wetter versagte. Die Regatta sollte am 3. November 1899 starten. An diesem Tag wurde der erste Start gegeben. Das Rennen, für das die Höchstzeit angesetzt war, konnte jedoch aufgrund von leichtem Wind nicht rechtzeitig beendet werden. Und das geschah viermal. In den nächsten vier Tagen konnten die Yachten wegen überhaupt nicht starten dichter Nebel, und erst am 16. November fand das erste Rennen statt. Die Amerikaner haben gewonnen. Am nächsten Tag brach der Topmast der Shamrock und die Yacht konnte nicht am zweiten Rennen teilnehmen. Das letzte Rennen, das am 20. November stattfand, brachte "Kolumbien" erneut den Sieg. Am Abend desselben Tages stellte Lipton dem New York Yacht Club eine neue Herausforderung für den nächsten Pokalwettbewerb.

Nach diesen Wettbewerben erkannten die Amerikaner Lipton als den demokratischsten Segler an, der jemals um den America's Cup gekämpft hat, und einen Mann, der sich nach einer Niederlage nicht verliert. Bei vielen Empfängen, die ihm zu Ehren veranstaltet wurden, sprach Lipton begeistert über Amerika und die Amerikaner und erzielte bedeutende Propagandaerfolge, nicht nur im persönlichen und kommerziellen, sondern in gewissem Maße auch im politischen Sinne, die in englischen Hofkreisen und von England ein reges Echo hervorriefen der Prinz von Wales. Im Jahr 1900 erhielt Sir Thomas Lipton eine formelle Herausforderung für die zweite Runde des Kampfes um den America's Cup. Die Bostoner Segler entschieden sich in Eigenregie, einen geeigneten Pokalverteidiger zu finden. In Boston lebte damals ein junger tüchtiger Schiffbauingenieur, ein Nachfahre von Crowninshield, der durch seine Expedition ins Mittelmeer 1817 berühmt wurde. Lawson stimmte der Finanzierung zu, und Bowdoin B. Crowninshield verpflichtete sich, eine Yacht zu entwerfen. Gesamtlänge Das war 42,7 m, Wasserlinienlänge -27,4 m, Tiefgang -6 m, Breite - 7,3 m und Verdrängung -147 Registertonnen. Das Skelett der Independence-Yacht bestand aus vernickeltem Stahl, die Außenhaut aus Bronze und das Deck aus Aluminium. Ein Stahlmast mit einer Höhe von 35 m wog fast 4,5 Tonnen, sein Durchmesser an der Basis betrug 56 cm, ein Satz von 26 Segeln wog über 7 Tonnen, Gesamtfläche aller Segel war 6280 qm groß. m. Die gemessene Segelfläche war natürlich viel kleiner, erreichte aber auch etwa 1150 Quadratmeter. m. Der Bau der Yacht kostete 129 Eintausend Dollar.

Gleiches hätten die Yachten "Columbia" und "Constitution" kosten sollen, die Herreshof im Auftrag des New Yorker Syndikats Morgan gebaut hat. Ihre Hauptabmessungen unterschieden sich nicht von denen der Independence-Yacht. Zwischen drei teuren Yachten fanden Auswahlversuche statt, bei denen endgültiger Sieg gewann "Columbia", die anschließend die Yacht "Shamrock II" in drei Wettfahrten besiegte. Lawson führte die Niederlage der Unabhängigkeit auf die Verschwörung der New Yorker Segler gegen Boston zurück, aber tatsächlich erwies sich die Gründung des jungen und unerfahrenen Crowninshield als erfolglos. Während des Rennens spreizte sich der Rumpf und leckte so stark, dass es nur mit Hilfe starker Pumpen möglich war, die Yacht über Wasser zu halten. Stürze passierten so oft, dass es keine Gewissheit gab, ob die Yacht das Rennen überhaupt beenden würde. Daher wurde Independence unmittelbar nach dem Qualifikationswettbewerb abgebaut. Das gleiche Schicksal ereilte andere Rennyachten. Lawson gab in 3,5 Monaten über 76.000 US-Dollar für Wartung und Starts der Independence aus, in denen die Yacht nur sechs Mal startete. BEI gesamt Die Boston-Idee kostete mehr als 200.000 Dollar, und die Gesamtausgaben der amerikanischen Seite für den Schutz des Pokals allein in diesem Fall überstiegen anscheinend eine halbe Million Dollar. So etwas konnten sich nur Clubs von Multimillionären leisten.

Lipton schickte 1902 eine dritte Herausforderung nach Amerika. Seine Yacht „Shamrock III“ wurde wieder von William Fife gebaut. Der Bau der Jacht Relines, die den Pokal verteidigen sollte, wurde N. G. Herreshof vom Syndikat anvertraut (diesmal umfassten W. Rockefeller, C. Vanderbilt und sieben weitere Millionäre). Die Shamrock III kam in den USA an, gesteuert von der Cruiser, zusammen mit Liptons Dampfyacht Erin und der Shamrock I, die als Sparringspartner im Training dienen sollte. Doch trotz dieser ernsthaften Vorbereitung wurde die Shamrock III in fünf Rennen, die 1903 stattfanden, leicht von der Relines-Yacht besiegt. Nach diesem Treffen wurde deutlich, dass die America's Cup-Wettkämpfe aufgrund der damit verbundenen enormen Kosten an Bedeutung verlieren. Erst 1913 beschloss Lipton, die Herausforderung erneut zu stellen. Es wurde vereinbart, dass die Länge der Yachten entlang der Wasserlinie 22,86 m nicht überschreiten sollte Der Bau der Shamrock IV wurde von C. E. Nicholson übernommen, die Resolute-Yacht von N. G. Herreshof sollte den Pokal verteidigen. Die Shamrock IV war auf halbem Weg über den Atlantik, als das Radio den Ausbruch des Ersten Weltkriegs verkündete. Der Schlepper „Erin“ brachte die Yacht nach New York, wo sie bis zum Wettbewerb 1920 verblieb.

Silhouetten der Verteidiger des America's Cup - Relines, Rainbow und Columbia