Karte der alten Rus vor der Taufe. Geschichte der Rus. Rus' vor der Taufe. Die Geschichte der Rus vor der Taufe wurde zu Papier gebracht

« Achillesferse» modernes Militär Luftfahrt sind Flugplätze. Nicht einmal sie, sondern Landebahnen. Das fortschrittlichste Kampfflugzeug neueste Generation wird nutzlos, wenn der Feind es zerstört. Beliebig moderne Armee verfügt über Dutzende Möglichkeiten, eine solche Operation durchzuführen. Das oben Genannte ist besonders relevant für die Frontluftfahrt.

Doch für dieses Problem gibt es eine ganz einfache Lösung: Stellen Sie sicher, dass das Flugzeug überhaupt keine Landebahn benötigt. Es geht umüber vertikal startende und landende Flugzeuge (VTOL), die buchstäblich von einem winzigen Punkt aus in den Himmel fliegen können.

Designer haben schon lange über die Entwicklung eines solchen Flugzeugs nachgedacht; die Entwicklung von VTOL-Flugzeugprojekten begann kurz nach Beginn des Luftfahrtzeitalters. Doch die technischen Möglichkeiten erlaubten es den Ingenieuren nicht, ihre Träume zu verwirklichen.

Das erste sowjetische Senkrechtstarter- und Landeflugzeug war die Jak-36, die 1966 startete. Die Fortsetzung dieses Projekts war die Serien-Yak-38.

VTOL-Entwicklungen waren in Großbritannien erfolgreicher. Bereits 1960 entwickelte die Firma Hawker einen Prototyp eines Flugzeugs, das einen Senkrechtstart durchführen konnte. Einer der Hauptbestandteile des Erfolgs dieses Projekts war die Entwicklung eines einzigartigen Motors durch Rolls-Royce, der in der Lage war, 3600 Kilogramm Schub in vier Rotationsdüsen zu entwickeln, was den Start des Autos sicherstellte. 1969 wurde das VTOL-Flugzeug Hawker Siddeley Harrier GR.1 von der Royal Air Force übernommen. Heutzutage handelt es sich bei der Harrier bereits um mehrere Generationen von Kampfflugzeugen, die in einer Reihe von Ländern (darunter England und den USA) im Einsatz sind, an Kampfeinsätzen teilgenommen haben und über hohe Leistungsmerkmale verfügen.

In der UdSSR ist das Schicksal vertikal startender und landender Flugzeuge eng mit der Entwicklung des Bauprogramms (Projekte 1143) verbunden. Flugzeugtragende Kreuzer- Schiffe, die und hatten Rakete und Luftfahrtwaffen.

Bereits Mitte der 70er Jahre begann die Entwicklung eines trägergestützten VTOL-Jägers, der das Schiff vor feindlichen Luftangriffen schützen konnte. Die Erfahrung mit der Schaffung „vertikaler Systeme“ in der UdSSR wurde nur im Yakovlev Design Bureau gemacht, und diese Erfahrung kann nicht als allzu positiv bezeichnet werden.

Die von der Marine der UdSSR übernommene Jak-38 hatte ein sehr niedriges Schub-Gewichts-Verhältnis und war mit drei Triebwerken gleichzeitig ausgestattet. Die Konstrukteure mussten das Auto so leicht wie möglich machen; sie haben sogar das Bordradar entfernt. Die Motoren wollten nicht synchron arbeiten, in südlichen Breiten sprangen sie einfach nicht an. Das Flugzeug konnte nur kleinkalibrige Bomben und ungelenkte Raketen transportieren, was seinen Kampfwert auf nahezu Null reduzierte. Mit diesen Flugzeugen kam es immer wieder zu Katastrophen.

Um das Startgewicht zu reduzieren, musste die Yak-38 außerdem einen begrenzten Treibstoffvorrat mitnehmen, was ihre Reichweite erheblich verringerte.

Das Projekt zur Entwicklung eines neuen VTOL-Flugzeugs, der Yak-141, für den Bedarf der Flotte begann 1975. Für 1982 waren staatliche Tests geplant. Das neue Flugzeug war als Überschalljäger konzipiert; zunächst war die Ausstattung mit einem Einzelmotor geplant, später wurde jedoch einem Flugzeug mit kombiniertem Triebwerk der Vorzug gegeben.

Das Flugzeug Jak-141 sollte bei den Flugzeugkreuzern (TAKR) Baku, Uljanowsk, Riga und Tiflis in Dienst gestellt werden. Es war auch geplant, die Flugzeugträger Minsk und Kiew nach der Modernisierung dieser Schiffe mit einem neuen Jäger auszustatten. Die Jak-141 sollte die veraltete und erfolglose Jak-38 ersetzen.

Das Kraftwerk bestand aus drei Motoren: zwei Hubmotoren vom Typ RD-41 und einem Hub- und Stützmotor vom Typ R-79. Der Betrieb des Kraftwerks wurde elektronisch gesteuert; es konnte der Yak-141 einen Vertikal- oder Kurzstart vom Schiffsdeck ermöglichen.

1980 änderte das Militär seine Anforderungen an das zukünftige Flugzeug leicht: Es sollte vielseitig einsetzbar sein – es sollte nicht nur in der Lage sein, Luftziele zu zerstören, sondern auch feindliche Schiffe und Bodenziele anzugreifen. Das heißt, die Funktionen eines Angriffsflugzeugs zu erfüllen.

Aufgrund von Problemen mit den Motoren wurden Tests der Yak-141 ständig verschoben. Sie begannen erst 1987 und bis 1990 wurden vier Prototypen von Jägern gebaut. Im September 1991 fanden umfassende Start- und Landetests auf dem Schiffsdeck statt. Im Testzeitraum wurden 12 Weltrekorde für Geschwindigkeit und Tragfähigkeit aufgestellt. Während des Tests stürzte eines der Flugzeuge ab. Der Pilot stieg aus, das Flugzeug konnte jedoch nicht wiederhergestellt werden. Die Unfallursache war ein Pilotenfehler.

Dieses Flugzeug wurde nicht nur zu einer wichtigen Etappe in der Entwicklung der heimischen Flugzeugindustrie, sondern auch zu einem Meilenstein in der Geschichte der Weltluftfahrt – das erste vertikal startende und landende Flugzeug, das die Schallmauer durchbrach. Es ist zu beachten, dass die Yak-141 mit voller Kampflast vertikal starten kann.

Dieses Flugzeug hatte großes Pech; es erschien genau in dem Moment, als das riesige Land bereits seinem Ende entgegenging. letzten Monaten, und die Wirtschaft stürzte in den Abgrund. Das Militär hatte bittere Erfahrungen mit dem Betrieb der Jak-38 und war daher gegenüber Vertikalflugzeugen sehr misstrauisch. Nicht letzte Rolle am unrühmlichen Ende davon vielversprechendes Projekt Auch der Unfall der Yak-141 während der Tests spielte eine Rolle. 1992 fehlte das Geld, um die Arbeit an diesem vielversprechenden Flugzeug fortzusetzen.

Das Yakovlev Design Bureau erstellte Projekte für zwei weitere VTOL-Flugzeuge: die Yak-43 und die Yak-201, aber sie blieben auf dem Papier. Die Entwickler versuchten, das neue Auto ausländischen Käufern anzubieten, es gab jedoch keine Bestellungen. Es gab eine kurze Zusammenarbeit mit den Amerikanern (Lockheed Martin), die jedoch ebenfalls vergeblich endete.

Im Jahr 2003 wurde das Jagdflugzeugprojekt Yak-141 offiziell abgeschlossen.

Beschreibung

Die Yak-141 ist ein Hochdecker, sie ist nach einem normalen aerodynamischen Design gefertigt und mit einem kombinierten Triebwerk ausgestattet. Der Flugzeugrumpf besteht zu 26 % aus Verbundwerkstoffen, einige Elemente bestehen aus hitzebeständigen Legierungen auf Titanbasis. Der Körper verwendet aktiv Aluminium-Lithium-Legierungen, die leichter sind.

Der Rumpf des Flugzeugs ist ein Halbschalenrumpf mit rechteckigem Querschnitt. Der Hub- und Antriebsmotor befindet sich in seinem hinteren Teil, zwei weitere Hubmotoren befinden sich im Bug, direkt hinter der Pilotenkabine. Der vordere Teil des Rumpfes hat eine spitze Form.

Die Flügel haben eine trapezförmige Form, hoch positioniert mit geradem Schwung und durchhängender Wurzel. Der Flügel ist so konstruiert, dass er vom Flugzeug erreicht werden kann Überschallgeschwindigkeiten, manövrierfähige Luftkämpfe führen und lange Reiseflüge durchführen.

Das Leitwerk ist doppelflossig und besteht aus Rudern und allbeweglichen Stabilisatoren. Es ist an zwei entfernten Trägern befestigt, zwischen denen sich eine Düse des Hubantriebsmotors befindet.

Die Lufteinlässe haben eine rechteckige Form und befinden sich direkt hinter dem Cockpit. Der Luftstrom wird über einen horizontalen Keil gesteuert.

Das Fahrwerk ist dreibeinig und hält einem Flugzeugsturz aus fünf Metern Höhe stand.

Das Kraftwerk der Yak-141 umfasst zwei Hubmotoren (PD) RD-41 und einen Antriebsmotor (PMD) R-79. Auch bei Senkrechtstartmanövern kommen Strahlruder zum Einsatz, die vom Auftriebsmotor angetrieben werden. In ihrem Design ähnelt die Yak-141 den modernen amerikanischen VTOL-Flugzeugen F-35B, das auch mit einem Kombikraftwerk ausgestattet ist.

Die Hubtriebwerke des RD-41 befinden sich an der Vorderseite des Flugzeugs in einem speziellen Fach direkt hinter der Pilotenkabine. Zur Zeit Horizontalflug oder im Parkzustand werden die Motoren oben und unten mit speziellen Klappen verschlossen. Beim Start oder bei der Landung öffnen sie sich, versorgen die Triebwerke mit Luft und öffnen die Düsen. Die Motoren werden in einem Winkel von 10° zur Vertikalen eingebaut, die Düsen können ±12,5° vertikal von der Motorachse abweichen. Das RD-41 ist ein Einkreis-Einwellen-Turbostrahltriebwerk; es kann mit Geschwindigkeiten von nicht mehr als 550 km/h betrieben werden.

Das Hubantriebstriebwerk R79V-300 ist ein Bypass-Turbostrahltriebwerk mit Nachbrenner und variabler Schubvektorsteuerung. Es befindet sich am Heck des Flugzeugkörpers. Die Rotoren dieses Motors drehen sich ein verschiedene Seiten Die Kompressoren zeichnen sich durch eine erhöhte gasdynamische Stabilität aus; die Brennkammer enthält einzigartige Wirbelbrenner. Die Triebwerksdüse ist drehbar und hat eine einstellbare Querschnittsfläche; sie kann den Schubvektor um 95° ablenken. Der maximale Schub des R79V-300 im Nachbrenner beträgt 15.500 kgf.

Die Yak-141 kann in drei Minuten starten verschiedene Wege: vertikal, mit kurzem Anlauf und mit Gleiten (ultrakurzer Start). Beim Senkrechtstart wird die Düse des Haupttriebwerks auf einen maximalen Winkel ausgelenkt, beim Start mit kurzem Startlauf und Schlupf beträgt er 65°. Beim Start mit Slip beträgt die Startlänge sechs Meter.

Wenn Sie Fragen haben, hinterlassen Sie diese in den Kommentaren unter dem Artikel. Gerne beantworten wir oder unsere Besucher diese

„Vertikal startende und landende Flugzeuge: Vergangenheit, Gegenwart, Zukunft“

Chramow Maxim Anatoljewitsch

Arbeitsplan.

Einführung.

Was ist ein vertikal startendes und landendes Flugzeug?

Die Vergangenheit der VTOL-Flugzeuge.

Echtes VTOL

Die erwartete Zukunft von VTOL-Flugzeugen.

Abschluss.

Einführung.

Wir sind es gewohnt zu denken, dass Flugzeuge starten und auf der Landebahn beschleunigen müssen. Die Geschichte kennt jedoch viele Konstruktionen von vertikal startenden und landenden Flugzeugen (kurz: VTOL-Flugzeuge). Wirkliche Verbreitung erlangten aber erst der britische Harrier und seine Modifikationen. Ich habe mir zum Ziel gesetzt, in dieser Arbeit über die Entwicklung von VTOL-Flugzeugen in der Vergangenheit zu sprechen und die wahrscheinlichen Entwicklungspfade von VTOL-Flugzeugen in den nächsten 30 bis 40 Jahren (sechste Generation) zu bestimmen.

Zunächst möchte ich klarstellen, was ein vertikal startendes und landendes Flugzeug ist. Mit diesem Begriff meine ich ein Flugzeug mit im Rumpf befindlichen Triebwerken, das mit einem Schubvektorkontrollsystem ausgestattet ist, das einen vertikalen Start oder eine vertikale Landung ermöglicht, ihm aber nicht die Möglichkeit nimmt, wie ein normales Flugzeug von der Landebahn zu starten . Maschinen dieser Art tauchten erst in den 50er Jahren auf, zuvor gab es zwar Projekte für vertikal startende Flugzeuge, diese wurden jedoch aufgrund der Komplexität des Designs nicht umgesetzt. Zu den traditionellen VTOL-Flugzeugen gehören der weit verbreitete Harrier, die Yak-38, sowie die nicht weit verbreiteten Modelle Yak-141 und F-35B. Diese Maschinen hatten ihre Nachteile und ihre Vorteile.

Warum erschien er?

Der Bedarf an einem VTOL-Flugzeug des von mir definierten Typs entstand in den 50er und 60er Jahren.als sich die UdSSR auf Feindseligkeiten in Europa vorbereitete. Amerikanische Strategen gingen logischerweise davon aus, dass die Flugplätze im Falle eines Kriegsausbruchs schnell außer Gefecht gesetzt oder, schlimmer noch, erobert würden. Luftverteidigungnahm es auf sichTeil der Aufgaben zur Bekämpfung der sowjetischen Luftfahrt,Hubschrauber übernahmen auch einen Teil der Aufgaben der Truppenunterstützung beim Rückzug (die Bundeswehr konnte der Übermacht der Sowjetarmee nicht standhalten), waren dafür aber zu unvollkommen, zu langsam, zu zerbrechlich, zu schlecht bewaffnet. Daher war ein Flugzeug erforderlich, um Truppen auf dem Schlachtfeld zu unterstützen und gleichzeitig Flugzeuge abzuwehren. Das Problem wurde durch die Anforderungen der damaligen Kampfflugzeuge an die Länge und Qualität der Start- und Landebahnen verschärft. Eine andere Möglichkeit, solche Flugzeuge einzusetzen, könnte der Einbau auf während des Krieges abgelegten Flugzeugträgern sein.Weil Aufgrund ihrer geringen Größe konnten Flugzeugträger keine modernen trägergestützten Jäger aufnehmen. Die Aufgabe wurde gestellt und die Arbeit begann.

Das erste serienmäßig startende und landende Flugzeug und das einzige, das tatsächlich an Feindseligkeiten (dem Falklandkrieg) teilnahm, war die Harrier. Dies war dem einzigartigen Rolls-Royce-Pegasus-Triebwerk zu verdanken, das nicht nur eine, sondern vier Düsen hatte, die symmetrisch auf verschiedenen Seiten angeordnet waren. Dies minimierte das „Eigengewicht“ vertikaler Start- und Landesysteme, sondern der Düsen und dementsprechend der Der Motor musste im Massenschwerpunkt, sehr nahe an der Kabine, installiert werden. Dank seines Motors konnte das Flugzeug eingesetzt werden Luftkampf Hubschraubertechniken, die ihn mehr als einmal retteten, aber dem Piloten auferlegten Zusätzliche Anforderungen. Theoretisch wäre es bei entsprechender Entwicklung des Motors und Verbesserung der Aerodynamik durchaus möglich, Überschallgeschwindigkeit zu erreichen.

Inländische VTOL-Flugzeuge wurden ursprünglich lediglich als Reaktion auf westliche Flugzeuge entwickelt, jedoch ohne klares Ziel, aber dadurch fanden sie Verwendung. Die VTOL-Flugzeuge sollten als trägergestützte Flugzeuge eingesetzt werden. Die inländischen VTOL-Flugzeuge Yak-38 und Yak-141 hatten ein anderes System zur Erlangung der Vertikalität als die Harrier. Sie hatten drei Motoren eingebaut: zwei Hub- und einen Hubantrieb, nur ihre Leistung unterschied sich. Trotz des Fehlens grundlegender Unterschiede erwies sich das Flugzeug sowohl in seinen Eigenschaften als auch in seinen Eigenschaften als sehr unterschiedlich Aussehen. Geschwindigkeit, Reichweite und Nutzlast der Jak-141 waren um ein Vielfaches höher als die der Jak-38, die aufgrund ihrer geringen Reichweite sogar den Spitznamen „Fockmast-Verteidigungsflugzeug“ erhielt. Dies wurde durch das niedrige Schub-Gewichts-Verhältnis der Yak-38 und die allgemeine Unterentwicklung des Flugzeugs verursacht, bei dem es sich tatsächlich um eine Versuchsmaschine handelte und als Übergangsphase zum Testen der Infrastruktur und der Pilotierungstechniken geschaffen wurde. Die meisten Unfälle sind auf mangelnde Pilotenerfahrung zurückzuführen. Aber die Yak-141 war nicht der Höhepunkt des Fortschritts bei inländischen VTOL-Flugzeugen; auf ihrer Grundlage wurde das Yak-43-Projekt entwickelt. Es gibt nur wenige Informationen über dieses Flugzeug, aber es ist bekannt, dass geplant war, ein NK-25-Bombertriebwerk mit einer Schubkraft von 25.000 kgf oder ein P134-300 mit einer Schubkraft von 17.000 kgf einzubauen. Eines ist jedoch sicher: Es sollte sich um ein Flugzeug handeln, das Technologien zur Reduzierung der Radarsignatur nutzt. Dieses Flugzeug sollte das fortschrittlichste VTOL-Flugzeug sein.

Das Geschenk vertikal startende und landende Flugzeuge

Aber die Perestroika und der anschließende Zusammenbruch der Sowjetunion übertrugen das Banner des Fortschritts in diesem Bereich an die Vereinigten Staaten, wo damals ein neues Verteidigungsprogramm JSF (Joint Strike Fighter) erschien. Nach diesem Programm war die Schaffung eines einzigen Kämpfers für Heer, Marine und Korps vorgesehen Marinekorps wurden zwei Prototypen vorgestellt: die X-35 von Lockheed Martin und die X-32 von Boeing. Der Boeing-Prototyp war eine Weiterentwicklung der im Harrier enthaltenen Ideen und meiner Meinung nach fortschrittlicher. Aufgrund eines schwächeren Motors verlor es jedoch gegen den Prototyp von Lockhod Martin, der die Bezeichnung F-35 erhielt. Die F-35 ist im Allgemeinen eine Kreuzung zwischen der Yak-141, der F-22 Raptor und der Entwicklung des früheren F-24-Projekts. Von der Yak-141 übernahm er die Idee eines Antriebssystems, eines Motors mit einer in einer vertikalen Ebene rotierenden Düse und eines zusätzlichen Motors. Unabhängig davon möchte ich auf die Rotoren hinweisen, die sich in verschiedene Richtungen drehen. Dies geschah beim Yak, um das Kreiselmoment auszugleichen. Das Leitwerk übernahm er vom F-22 Raptor. Von der F-24: Bugteil mit Lufteinlässen und Cockpit. Neu war der trapezförmige Flügel. Es gab drei verschiedene Versionen: die F-35B für das Marine Corps als Ersatz für die AV-8B Harrier II, die F-35A für die Air Force als Ersatz für die F-16 und F-35C und für die Marine als Ersatz für die F /A-18. Die F-35B war anders als alle anderen kleinste Größen und Gewicht sowie das Vorhandensein eines Hublaufrads. Anstelle von Hubmotoren wie bei der Yak-141 verfügt es über ein Laufrad, das von einem Pratt & Whitney F-135-Triebwerk angetrieben wird, dem leistungsstärksten Kampfflugzeug.

Meiner subjektiven Meinung nach ist die Zukunft von VTOL-Flugzeugen sehr vage; sie haben einfach keinen Nutzen. Mittlerweile wurden VTOL-Flugzeuge der fünften Generation entwickelt, um den Anforderungen des Militärs gerecht zu werden. Aber da die Entwicklung des neuesten und fortschrittlichsten VTOL-Flugzeugs, der F-35B, das Pentagon über 56 Milliarden US-Dollar gekostet hat und außerdem das US-Militärbudget um 500 Milliarden US-Dollar gekürzt wurde, ist die Entwicklung eines VTOL-Flugzeugs der sechsten Generation im Jahr 2017 nicht mehr möglich Die Vereinigten Staaten bleiben ein großes Fragezeichen. Russland ist eine andere Sache. Wir haben große Erfahrung bei der Entwicklung von VTOL-Flugzeugen. Darüber hinaus erhöhen wir das Militärbudget und hoffen, dass Russland in Zukunft mit der Entwicklung eines VTOL-Flugzeugs der sechsten Generation beginnen wird.

Zweitens stellt sich das Problem: Was für ein Motor wird es sein? Ein einzelner Hubantriebsmotor, wie der Rolls-Royce Pegasus auf der Harrier und der Pratt & Whitney F119-PW-100 auf der Boeing X-32, minimiert das Gewicht der VTOL-Ausrüstung, da die Hubdüsen jedoch lokalisiert werden müssen Im Schwerpunkt des Motors müssen Sie dies tun, entweder mit den Hauptdüsen, die sich außerhalb der Rumpfkonturen befinden, was sich negativ auf die Aerodynamik, den ESR, die Geschwindigkeit des Gasstroms aus den Düsen usw. auswirkt, oder Sie haben es getan den Motor lang oder das Flugzeug kurz zu machen, um den Strahl auf die Düse im Heck zu richten.

F119-PW-100(SE614) Rolls-Royce Pegasus

Ein Antriebssystem, das tatsächlich in zwei verschiedene Triebwerke unterteilt ist, wie das Pratt & Whitney F135-400 bei der Lockheed Martin F-35 Lightning II und das P79B-300+2xRD-41 bei der Yak-141, entfernt einen Teil davon Einschränkungen hinsichtlich der Länge des Flugzeugs. Der Preis dafür ist, dass das Flugzeug während des gesamten Fluges einen nahezu nutzlosen Hubantrieb mit sich führen muss, der im Fall der F-35 und im Fall der Yak-141 eine Verbreiterung des Flugzeugs erzwingt es um einen zusätzlichen Treibstoffvorrat zu transportieren.

Hub- und Antriebsmotor des Flugzeugs Yak-141 Fernbedienungsdiagramm des Flugzeugs F-35B

Die Wahl des Motors hängt auch vom Einsatzzweck des Flugzeugs ab. Für ein Kampfflugzeug sind Überlebensfähigkeit, Unprätentiösität und Zuverlässigkeit wichtig.
Für einen Kampfjet geringer Treibstoffverbrauch. Daher kann der Motor je nach Verwendungszweck des VTOL-Flugzeugs unterschiedlich sein.
Angriffsflugzeuge benötigen einen Motor ähnlich dem Rolls-Royce Pegasus, der eine hohe Manövrierfähigkeit bietet und kein großes Volumen einnimmt.Für einen Jäger sollten Sie ein geteiltes Antriebssystem wählen, da es einen geringeren ESR sowie ein höheres Schub-Gewichts-Verhältnis bietet.

Die Hauptaufgabe eines vertikal startenden Angriffsflugzeugs wird die Unterstützung sein amphibische Angriffe. Es wird auf universellen Landungsschiffen basieren. Der Senkrechtstarter wird auf Leichtflugzeugträgern basieren und dieselben Funktionen erfüllen wie ein standardmäßiger trägergestützter Jäger auf Superträgern.

Schlussfolgerungen.

Im Laufe meiner Arbeit habe ich die Geschichte und die Aussichten von VTOL-Flugzeugen untersucht und glaube, dass sie im 21. Jahrhundert fliegen werden, da VTOL-Flugzeuge Aufgaben ausführen können, die aufgrund ihrer Anbindung an Landebahnen weder Flugzeuge noch Hubschrauber ausführen können ihre begrenzte Geschwindigkeit. Aus technischer Sicht ist leider der enorme Treibstoffverbrauch beim Start ein unüberwindbares Hindernis für die Entwicklung von VTOL-Flugzeugen. Mit der Weiterentwicklung der Technologie kann dieser Nachteil jedoch überwunden werden. Und wahrscheinlich wird der Moment kommen, in dem VTOL-Flugzeuge die zu langsamen Hubschrauber und die Flugzeuge, die eine komplexe Infrastruktur erfordern, ersetzen und eine einzige Flugzeugklasse der Zukunft bilden werden.

Informationsquellen

E.I. Ruzhitsky.Europäisches Senkrechtstarterflugzeug. - Moskau. Astel AST. 2000 S. 20–44; 105-108; 144-150.

Enzyklopädie für Kinder. Technik. Verlag „Avanta“ 2005. S.566; 574; 585-586; 593

http:/ /ru.wikipedia.org/wiki/Hawker_Siddeley_Harrier

http://ru.wikipedia.org/wiki/McDonnell_Douglas_AV-8_Harrier_II

http://ru.wikipedia.org/wiki/Yak-141

http://ru.wikipedia.org/wiki/Boeing_X-32

http://ru.wikipedia.org/wiki/Lockheed_Martin_F-35_Lightning_II

http://ru.wikipedia.org/wiki/Yak-38

http://ru.wikipedia.org/wiki/Yak-36

http://ru.wikipedia.org/wiki/BAE_Harrier_II

http://www.airwar.ru/enc/fighter/yak141.html

http://www.airwar.ru/enc/fighter/x35.html

http://www.airwar.ru/enc/attack/harrgr1.html

Laut Layout-Diagramm

Entsprechend der Position des Rumpfes bei Start und Landung.

• Vertikale Position (sog. Tailsitter):
  • mit Propellern (Beispiel: Convair XFY Pogo, Lockheed XFV);
  • reaktiv;
    • mit direkter Nutzung des Schubs des Hauptgeschützes Düsentriebwerk(Beispiel - X-13 Vertijet);
    • mit beringtem Flügel (Coleopterus);
• Horizontale Position:
  • mit Schrauben;
    • mit rotierendem Flügel und Propellern (XC-142);
    • mit rotierenden Flügelspitzenpropellern/Lüftern (V-22 Osprey, Bell X-22);
    • mit Strahlablenkung durch die Propeller;
  • reaktiv;
    • mit Rotationsmotoren (Bell D-188);
    • mit Ablenkung des Gasstrahls eines Sustainer-Strahltriebwerks (Hawker Siddeley Harrier);
    • mit Hubmotoren (Dassault Mirage IIIV);

Geschichte der Entstehung und Entwicklung von VTOL-Flugzeugen

Die Entwicklung von BIP-Flugzeugen begann erstmals in den 1950er Jahren, als die entsprechenden technisches Niveau Turbojet- und Turboprop-Triebwerksbau, was sowohl bei potenziellen militärischen Nutzern als auch bei Konstruktionsbüros großes Interesse an Flugzeugen dieses Typs hervorrief. Ein wesentlicher Impuls für die Entwicklung von VTOL-Flugzeugen war ebenfalls breite Verwendung in der Luftwaffe verschiedene Länder Hochgeschwindigkeits-Düsenjäger mit hohen Start- und Landegeschwindigkeiten. Solche Kampfflugzeuge erforderten lange Start- und Landebahnen mit einer harten Oberfläche: Dies war bei groß angelegten Militäreinsätzen offensichtlich Wesentlicher Teil Diese Flugplätze, insbesondere die an vorderster Front, werden vom Feind schnell außer Gefecht gesetzt. So waren militärische Kunden an Flugzeugen interessiert, die auf jeder kleinen Plattform, also praktisch unabhängig von Flugplätzen, vertikal starten und landen konnten. Vor allem dank dieses Interesses von Vertretern der Armee und Marine der führenden Weltmächte wurden Dutzende Versuchsflugzeuge gebaut. verschiedene Systeme. Die meisten Konstruktionen wurden in 1-2 Exemplaren hergestellt, die in der Regel bereits bei den ersten Tests Unfälle erlitten, und weitere Forschung wurden an ihnen nicht mehr durchgeführt. Die technische Kommission der NATO, die im Juni 1961 die Anforderungen an einen vertikal startenden und landenden Jagdbomber bekannt gab, gab damit den Anstoß für die Entwicklung von Überschallflugzeugen in der EU westliche Länder. Man ging davon aus, dass die NATO-Staaten in den 1960er und 1970er Jahren etwa 5.000 dieser Flugzeuge benötigen würden, von denen das erste 1967 in Dienst gestellt würde. Prognose davon große Menge Produkte führten zur Entstehung von sechs GDP-Flugzeugprojekten:

• S.1150 das englische Unternehmen „Hawker-Siddley“ und das westdeutsche „Focke-Wulf“;
• VJ-101 Westdeutscher Südverband „EWR-Süd“ („Belkow“, „Heinkel“, „Messerschmitt“);
• D-24 das niederländische Unternehmen Fokker und die amerikanische Republik;
• G-95 Italienisches Unternehmen Fiat;
• Mirage III V Französisches Unternehmen „Dassault“;
• F-104G in der Version des BIP des amerikanischen Unternehmens Lockheed zusammen mit den englischen Unternehmen Short und Rolls-Royce.

Nachdem alle Projekte genehmigt worden waren, sollte ein Wettbewerb stattfinden, bei dem aus allen Vorschlägen ausgewählt werden musste bestes Projekt Doch noch bevor die Projekte zum Wettbewerb eingereicht wurden, war klar, dass dies nicht zustande kommen würde. Es stellte sich heraus, dass jeder Staat sein eigenes Konzept des zukünftigen Flugzeugs hat, das sich von anderen unterscheidet, und dem Monopol eines Unternehmens oder einer Unternehmensgruppe nicht zustimmen wird. Beispielsweise unterstützte das britische Militär nicht seine eigenen Unternehmen, sondern das französische Projekt, Deutschland unterstützte das Lockheed-Projekt und so weiter. Der Tropfen, der das Fass zum Überlaufen brachte, war jedoch Frankreich, das erklärte, dass es unabhängig von den Ergebnissen des Wettbewerbs an seinem Flugzeugprojekt Mirage III V arbeiten werde.

Politische, technische und taktische Probleme beeinflussten die Änderung des Konzepts der NATO-Kommission, die neue Anforderungen entwickelte. Die Entwicklung von Mehrzweckflugzeugen begann. In dieser Situation verließen nur zwei der eingereichten Projekte die Vorentwurfsphase: das von der französischen Regierung finanzierte Flugzeug Mirage III V und das von der westdeutschen Industrie finanzierte Flugzeug VJ-101C. Diese Flugzeuge wurden in 3 bzw. 2 Exemplaren hergestellt und bis 1966 und 1971 getestet (vier davon starben bei Unfällen). 1971 begannen im Auftrag des US Navy Aviation Command die Arbeiten am dritten Überschallflugzeug in westlichen Ländern – der amerikanischen XFV-12A.

Infolgedessen wurden nur die erstellten und produzierten Sea-Harrier VTOL-Flugzeuge aktiv und erfolgreich eingesetzt, einschließlich. während des Falklandkrieges. Moderne Entwicklung Bei dem VTOL-Flugzeug handelt es sich um eine amerikanische F-35, ein Kampfflugzeug der fünften Generation. Bei der Entwicklung der F-35 als VTOL-Flugzeug verwendete Lockhead Martin eine Reihe von technologische Lösungen implementiert in der Yak-141.

VTOL-Programm in der UdSSR und Russland

Allerdings erwiesen sich auch die Nachteile von VTOL-Flugzeugen als erheblich. Das Steuern dieses Flugzeugtyps ist für den Piloten sehr schwierig und erfordert von ihm der höchsten Qualifikationen in der Pilottechnik. Dies betrifft insbesondere den Flug im Schwebe- und Übergangsmodus – in den Momenten des Übergangs vom Schwebeflug in den Horizontalflug und zurück. Tatsächlich muss der Pilot eines VTOL-Jets die Auftriebskraft und damit das Gewicht der Maschine übertragen – vom Flügel auf die vertikalen Schubgasstrahlen oder umgekehrt.

Dieses Merkmal der Pilottechnologie stellt den VTOL-Piloten vor schwierige Herausforderungen. Darüber hinaus sind VTOL-Flugzeuge im Schwebe- und Übergangsmodus im Allgemeinen instabil und unterliegen einem seitlichen Schlupf. Die größte Gefahr besteht in diesen Momenten im möglichen Ausfall der Hubtriebwerke. Ein solcher Fehler führte häufig zu Unfällen in Serien- und Versuchs-VTOL-Flugzeugen. Zu den Nachteilen zählen auch die deutlich geringere Nutzlastkapazität und Flugreichweite von VTOL-Flugzeugen im Vergleich zu herkömmlichen Flugzeugen, ein hoher Treibstoffverbrauch im Vertikalflugmodus, Gesamtschwierigkeit und die hohen Kosten des VTOL-Baus, die Zerstörung von Landebahnoberflächen durch heiße Abgase von Gastriebwerken.

Diese Faktoren sowie ein starker Anstieg der Ölpreise (und damit des Flugbenzins) auf dem Weltmarkt in den 70er Jahren des 20. Jahrhunderts führten dazu, dass die Entwicklungen im Bereich der VTOL-Passagier- und Transportflugzeuge praktisch eingestellt wurden.

Von den vielen vorgeschlagenen VTOL-Jet-Transportprojekten wurde nur eines praktisch abgeschlossen und getestet [ ] Dornier Do 31-Flugzeuge, dieses Flugzeug wurde jedoch nicht in Massenproduktion hergestellt. Aufgrund all dessen sind die Aussichten für eine weit verbreitete Entwicklung und einen Masseneinsatz von Jet-VTOL-Flugzeugen sehr zweifelhaft. Gleichzeitig gibt es eine moderne Designtendenz, sich vom traditionellen Jet-Design zugunsten von VTOL-Flugzeugen mit einer propellergetriebenen Gruppe (normalerweise Tiltrotoren) abzuwenden: Zu diesen Maschinen gehört insbesondere die derzeit in Massenproduktion hergestellte Bell V-22 Osprey und wird auf seiner Basis entwickelt

Für seit langen Jahren Die Gespräche über den möglichen Bau eines neuen Gebäudes dauern an Russischer Flugzeugträger, die jedoch noch nicht zum Start geführt haben echte Arbeit. Im Rahmen einer solchen Flottenentwicklung wird häufig auch die Frage einer Luftfahrtgruppe für ein vielversprechendes Schiff diskutiert. Es werden verschiedene Vorschläge gemacht, darunter auch die gewagtesten. So wurde in der Vergangenheit immer wieder vorgeschlagen, die Arbeiten an vertikal startenden und landenden Flugzeugen wieder aufzunehmen. Nach einigen Aussagen Beamte, könnte ein solcher Vorschlag in ferner Zukunft umgesetzt werden.

Gegenwart und Pläne

An dieser Moment trägergestützte Luftfahrt Marine Russland kann nicht als zahlreich bezeichnet werden. Den Piloten stehen nur ein paar Dutzend Su-33- und MiG-29K-Jäger zur Verfügung. Alle diese Maschinen sind für den Start von einem Deck mit Sprungbrett ausgelegt. Die Landung erfolgt mit einer Fangvorrichtung. Eine solche Gruppierung reicht aus, um den einzigen vorhandenen Flugzeugkreuzer fertigzustellen, für den Bau neuer Flugzeugträger ist jedoch die Bestellung einer bestimmten Anzahl zusätzlicher Flugzeuge erforderlich.

Yak-141 im Flug

Derzeit russisch Militärabteilung untersucht die Aussichten für die Entwicklung trägergestützter Jäger und erarbeitet bereits einige vorläufige Vorschläge. Also eine interessante Option für die Weiterentwicklung Marinefliegerei wurde letztes Jahr vorgeschlagen. Während des internationalen Luft- und Raumfahrtsalons MAKS-2017 ging der stellvertretende russische Verteidigungsminister Juri Borissow auf das Thema der fernen Zukunft der Marinefliegerei ein. Wie sich herausstellte, hat das Verteidigungsministerium sehr interessante Pläne.

Laut Yu. Borisov werden die bestehenden Flugzeuge Su-33 und MiG-29K nach und nach veraltet sein, weshalb in etwa 10 Jahren die Entwicklung neuer Flugzeuge erforderlich sein wird. Gleichzeitig hat die Militärabteilung diesbezüglich bereits Pläne. Sie sehen die Entwicklung und Produktion neuer Flugzeuge mit kurzem oder vertikalem Start und Landung vor. Es wird davon ausgegangen, dass das neue Senkrechtstarter eine Art Fortsetzung der Linie ähnlicher Ausrüstung sein wird, die zuvor im A.S. Design Bureau entwickelt wurde. Jakowlewa.

Der stellvertretende Verteidigungsminister gab an, dass das vielversprechende Flugzeug auf einem neuen Flugzeugträger eingesetzt werden soll, dessen Bau Mitte der zwanziger Jahre beginnen könnte. Weitere Details des hypothetischen Zukunftsprojekts wurden noch nicht bekannt gegeben. Offenbar hat die Entwicklung des neuen Flugzeugs noch nicht begonnen, und Spezialisten aus der Militärabteilung und der Luftfahrtindustrie wissen noch nicht, wie das neue russische Trägerflugzeug aussehen könnte.

Erfolge der Vergangenheit

Die letztjährigen Aussagen eines Sprechers des Verteidigungsministeriums verrieten zwar keine Details, gaben aber einen interessanten Hinweis auf mögliche weitere Entwicklungen. Laut Yu. Borisov wird der neue Trägerjäger eine Fortsetzung der Familie der Fahrzeuge des Yakovlev Design Bureau sein. Wenn ein solcher Vorschlag zur Umsetzung ausgewählt wird, könnte sich herausstellen, dass das Flugzeug der Zukunft einigen bekannten Entwicklungen ähnelt. Auf diese Weise können Sie Vorhersagen treffen und versuchen, vorherzusagen, wie die neue Technologie aussehen wird.

Erinnern wir uns daran, dass das Yakovlev Design Bureau bereits Ende der fünfziger Jahre begann, sich mit dem Thema Vertikalstart zu beschäftigen. Mitte des nächsten Jahrzehnts wurde es geschaffen Pilotprojekt Yak-36. Prototypen dieses Typs zeigten die Hauptmerkmale der neuen Ausrüstungsklasse und ermöglichten den Beginn der Entwicklung vollwertiger Kampffahrzeuge. Basierend auf den Entwicklungen der Yak-36 wurde das trägergestützte Angriffsflugzeug Yak-38 entwickelt. Es hatte eingebaute Waffen und konnte auch Raketen und Bomben tragen. Ende der siebziger Jahre wurde die Yak-38 in Dienst gestellt und Teil davon Luftfahrtkonzerne eine Reihe von Schiffen der Marine der UdSSR. Es wurden auch mehrere Projekte zur Modernisierung einer solchen Maschine entwickelt.

Ohne den Abschluss der Yak-38-Tests abzuwarten, begann das Konstruktionsbüro mit der Entwicklung eines neuen Flugzeugs mit ähnlichen Start- und Landeeigenschaften, jedoch mit erweiterten Kampffähigkeiten. Die neue Jak-41 (später wurde das Projekt in Jak-141 umbenannt) sollte ein Mehrzweckjäger sein, der in der Lage war, Luftüberlegenheit zu erlangen und auch Boden- oder Oberflächenziele anzugreifen. Im Rahmen des Projekts mussten Designer mehrerer Organisationen entscheiden große Nummer genug komplexe Aufgaben, was zu einer gewissen Verzögerung der Arbeiten führte. Die Vorbereitungen zum Testen der Versuchsausrüstung begannen nur ein Jahrzehnt nach Beginn der Konstruktion.

Der Erstflug einer der experimentellen Yak-41 fand im März 1987 statt. In den nächsten Jahren führten die Prototypen verschiedene Flugprogramme durch, die es ermöglichten, die Funktion aller Bordsysteme zu testen. Ganz Ende 1989 fand der erste Schwebeflug statt und im Juni 1990 erfolgten der erste Senkrechtstart und die erste Senkrechtlandung. Nach neuen Flügen vom Landflugplatz aus begannen die Kontrollen auf dem Deck. Ende September 1991 erfolgte die erste Landung einer Jak-141 auf einem Flugzeugträger. Ein paar Tage später machten sie sich auf den Weg.

Anfang Oktober überschritt eines der Versuchsflugzeuge bei einer weiteren vertikalen Testlandung die Vertikalgeschwindigkeit, was zu Strukturschäden und einem Brand führte. Dieser Vorfall war für das Projekt fatal. Es gab keine Möglichkeit, einen neuen Prototyp zu bauen, um den verlorenen zu ersetzen, und bald wurde die Entscheidung getroffen, das Projekt abzuschließen. Die Arbeiten wurden 1992 offiziell eingestellt. Die verbliebenen Yak-141 wurden noch auf diversen Ausstellungen gezeigt, doch diese Maschinen hatten keine Zukunft mehr.

Eine der Optionen für das Erscheinungsbild des Yak-201

Wirtschaftliche Probleme und spezifische Ansichten zu militärpolitischen Fragen führten dazu, dass Russland Anfang der neunziger Jahre auf die Entwicklung neuer vertikaler/kurzstartender und landender Flugzeuge verzichtete. Das Yakovlev Design Bureau hörte jedoch nicht auf, vielversprechende Ideen zu entwickeln und arbeitete aus eigener Initiative weiter. Mitte der neunziger Jahre wurde es vorgeschlagen neues Projekt Mehrzweck-Trägerjäger Yak-201.

Nach bekannten Daten umfasste das Yak-201-Projekt den Bau einer Flugzeugzelle, die mit Stealth-Technologien hergestellt wurde, was es ermöglichte, die Sichtbarkeit des Flugzeugs im Flug stark zu reduzieren. Das Fahrzeug sollte mit einem Motor ausgestattet werden, der für vertikalen Start/Landung und horizontalen Flug ausgelegt ist. Es wurde vorgeschlagen, den Start durch Änderung des Schubs mithilfe einer rotierenden Düse durchzuführen. Da der Motor im Heck des Fahrzeugs untergebracht war, musste er durch eine Hilfshebeanlage ergänzt werden. Unter anderem wurde die Möglichkeit geprüft, im vorderen Teil des Rumpfes einen zusätzlichen Rotor einzubauen, der über eine verlängerte Triebwerkswelle angetrieben wird.

Aus diesem Grund wurde nie ein spezifischer Motor für die Yak-201 ausgewählt Großer Teil Flugleistungsdaten wurden nicht genau berechnet. Das Flugzeug sollte über eine automatische Kanone und interne Frachträume für Raketen oder Bomben verfügen. Es wurde vorgeschlagen, das Abgeworfene an vier Aufhängepunkten zu transportieren. Möglicherweise könnte der Jäger auch externe Pylone erhalten.

Aus offensichtlichen Gründen verließ das Yak-201-Projekt nie die Vorentwicklungsphase. Der potenzielle Kunde zeigte kein Interesse an einer solchen Technologie und hatte es auch nicht finanzielle Möglichkeit seine Entwicklung und seinen Bau anordnen. Infolgedessen gelangte ein weiterer vielversprechender Vorschlag ins Archiv.

Nach Angaben von Yu. Borisov wird die bestehende Flotte trägergestützter Flugzeuge in ferner Zukunft veraltet sein und ersetzt werden müssen. Derzeit werden VTOL/STOL-Flugzeuge in Betracht gezogen, die einige Vorteile bieten könnten. Es ist jedoch noch nicht klar, wie sie aussehen und welche Möglichkeiten sie erhalten werden. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass die Militärabteilung beabsichtigt, die alten Ideen des A.S. Design Bureau weiterzuentwickeln. Jakowlewa. Sie können sich also vorstellen, wie ein vielversprechender Trägerjäger aussehen wird.

Ein Blick in die Zukunft

Von allen Projekten vertikal startender Flugzeuge unter der Marke Yak größtes Interesse Möglicherweise handelt es sich um das jüngste Projekt, das Mitte der 1990er-Jahre vorgeschlagen wurde und noch nicht zu einer vollwertigen Entwurfsarbeit geführt hat. Während der Arbeit am Erscheinungsbild des Autos der Zukunft schlug das Yakovlev Design Bureau einen sehr interessanten Vorschlag vor Flugzeug, was immer noch recht modern aussieht. Bestimmte Komponenten dieses Projekts erfordern möglicherweise eine erhebliche Überarbeitung entsprechend den aktuellen Trends, eine Reihe gemeinsamer Merkmale können jedoch beibehalten werden.

Es sei darauf hingewiesen, dass einige der Hauptmerkmale des Yak-201-Projekts an das amerikanische Jagdflugzeug Lockheed Martin F-35B Lightning II erinnern, das über die Fähigkeit zu kurzen Starts und Landungen verfügt. Die russischen und amerikanischen Projekte umfassten eine verringerte Sicht für feindliche Erkennungssysteme, die Verwendung einer Kombination aus einem Hauptmotor mit einer Rotationsdüse und einem Hubrotor und schlugen außerdem eine interne Platzierung aller Waffen vor. Wie der aktuelle Stand der Dinge zeigt Amerikanische Flugzeuge, ähnliche Option Das technische Erscheinungsbild der Geräte rechtfertigt sich und ist zur Lösung der gestellten Aufgaben geeignet. Gleichzeitig ist zu beachten, dass der Empfang gewünschten Erfolge Im Rahmen des amerikanischen Projekts war dies mit vielen technischen Schwierigkeiten, Arbeitsverzögerungen und einer Erhöhung der Programmkosten verbunden.

Da die Yak-201 in den neunziger Jahren entwickelt wurde und der Entwurf eines neuen ähnlichen Flugzeugs erst Anfang der zwanziger Jahre beginnen wird, ist eine direkte Übernahme bestimmter Designlösungen praktisch ausgeschlossen. Einer der Hauptunterschiede des neuen Projekts sollte sein breiteste Anwendung moderne Materialien und Technologien, die nach der Aufgabe des vorläufigen Entwurfs der Yak-201 entstanden sind. Der gleiche Ansatz sollte bei der Schaffung eines funkelektronischen Gerätekomplexes an Bord angewendet werden.

Museum Yak-141

Es liegt auf der Hand, dass die Zelle eines vielversprechenden Flugzeugs unter Berücksichtigung eingeschränkter Sichtverhältnisse gebaut werden sollte. Es ist durchaus möglich, dass seine optimale Konfiguration der Flugzeugzelle des Su-57-Jägers der fünften Generation ähnelt. Allerdings wird es in jedem Fall die gravierendsten Unterschiede geben. Nach bekannten Daten wurden im Rahmen des Yak-201-Projekts mehrere Versionen des aerodynamischen Erscheinungsbilds des Tarnkappenfahrzeugs entwickelt. Insbesondere wurde die vordere und hintere Platzierung des Höhenleitwerks untersucht.

Von allen bekannten Optionen Kraftwerke, der einen vertikalen oder kurzen Start ermöglicht. Am vorteilhaftesten ist der im Yak-201-Projekt vorgeschlagene und im F-35B-Flugzeug implementierte. Der Hauptantriebsmotor muss bei ausreichender Leistung über eine rotierende Düse verfügen. In diesem Fall sollte seine Welle mit dem vorderen Rotor verbunden sein, der für die Schubkraft unter der Nase der Flugzeugzelle verantwortlich ist. Die Maschine benötigt außerdem Gasstrahlsteuerungen auf drei Achsen im Vertikalmodus und beim Übergang in den Horizontalflug.

Die aktuellen Fortschritte auf dem Gebiet der radioelektronischen Systeme lassen uns optimistisch in die Zukunft blicken. An Bord des vielversprechenden Flugzeugs könnten ein Radar mit einem phasengesteuerten Antennenarray, darunter ein aktives, optische Standorterkennungsgeräte und ein modernes Visier- und Navigationssystem erscheinen. Gemäß aktuelle Anforderungen, Avionik muss vollständig kompatibel mit bestehenden und zukünftigen militärischen Kommunikations- und Kontrollsystemen sein.

Die Zusammensetzung der Waffen wird nach den Wünschen des Militärs und den beabsichtigten Kampfeinsätzen festgelegt. Inländische vertikal startende und landende Flugzeuge waren mit einer eingebauten 30-mm-Maschinenkanone ausgestattet und konnten verschiedene Flugzeugwaffen tragen. So sah das Yak-141-Projekt den Einsatz verschiedener Luft-Luft-Raketen, darunter auch Mittelstreckenraketen, vor. Es wurde vorgeschlagen, Boden- oder Oberflächenziele zu zerstören weiter Kreis gelenkte und ungelenkte Raketen und Bomben. Die gleichen Fähigkeiten können auf ein vielversprechendes Flugzeug übertragen werden. Gleichzeitig wird sein wichtigstes Merkmal das Vorhandensein interner Frachtfächer für Waffen sein, die die Sicht im Flug einschränken.

Wie aus bekannten Daten hervorgeht, erwägt das russische Verteidigungsministerium derzeit nur die Möglichkeit, die Entwicklung und den Bau von Senkrechtstartern wieder aufzunehmen. Ähnliche Angebote werden sich erst nach ein paar Jahren in echte Projekte verwandeln können, und dann wird es eine gewisse Zeit dauern, bis alles umgesetzt ist notwendige Arbeit. Daher wird es frühestens in der zweiten Hälfte der zwanziger Jahre fertige Trägerflugzeuge geben. Zu diesem Zeitpunkt wird voraussichtlich mit dem Bau eines neuen Flugzeugträgers begonnen, auf dem neue Flugzeuge eingesetzt werden sollen.

Die Entwicklung eines neuen Flugzeugs für die Luftfahrt der russischen Marine hat offenbar noch nicht begonnen, und dieser Umstand ist ein hervorragender Grund, Prognosen zu erstellen und verschiedene Versionen auszudrücken. In der Zwischenzeit können Experten des Militärministeriums und der Luftfahrtindustrie die Aussichten des bestehenden Vorschlags bewerten und entscheiden, was als nächstes zu tun ist. Wenn die Flotte wirklich ein Flugzeug mit ungewöhnlichen Start- und Landeeigenschaften benötigt, wird dessen Entwicklung in naher Zukunft beginnen.

Basierend auf Materialien von Websites:
http://rg.ru/
https://ria.ru/
http://tass.ru/
http://airwar.ru/
http://yak.ru/
http://avia.pro/